Discussion: La faillite Vinalines, Vinashin

10 dirigeants de Vinashin condamnés de 10 à 20 de prison

Gouvernance
Le Vietnam veut tirer un trait sur la banqueroute du conglomérat Vinashin
Source : La Tribune - 22/03/2011 | 376 mots |

La communauté financière reste perplexe quant à la gestion des autres groupes publics locaux. D'autant que ceux-ci représentent encore 40 % du produit intérieur brut.

Pour les autorités vietnamiennes, l'affaire Vinashin est close. Du moins sur un plan politique. En dépit d'un impact désastreux pour l'image du pays et des pertes colossales engendrées par la quasi-faillite de ce conglomérat de construction navale (5 milliards de dollars, soit plus de 4,5 % du produit intérieur brut en 2009, PIB), le parti communiste au pouvoir a pris sa décision : il n'y aura pas de sanction politique. « Le gouvernement, le Premier ministre et certains membres du gouvernement ont commis des erreurs », a concédé le vice-Premier ministre, mais le bureau politique « a décidé de ne pas prendre de mesures disciplinaires contre eux ».

Il faudra donc se contenter dans cette affaire de l'arrestation du président de la société et de certains cadres ainsi que de la création d'une structure de défaisance. Une maigre consolation pour les établissements financiers qui ont tant loué la croissance folle de ce pays et en paient aujourd'hui les conséquences. « De nombreuses banques ne peuvent ni recouvrer leurs créances ni faire intervenir la garantie d'État, explique Chantana Ward, gérante chez Comgest. Il faudra des années pour que certaines récupèrent leur mise. Citibank est engagée à hauteur de 300 millions de dollars pour le compte d'institutionnels. Crédit Suisse était pour sa part l'entité en charge de la syndication. »

« Risque systémique »

Pour les investisseurs, ce scandale a révélé combien la gestion des groupes publics était fragile. « Vinashin était à l'origine un chantier naval censé entrer en compétition avec les Chinois. Mais il n'a jamais pu atteindre un niveau de rentabilité suffisant, rappelle Chantana Ward. Le président a alors décidé de diversifier les activités pour générer plus de cash-flows. Cela n'a pas fonctionné et le groupe s'est trouvé incapable de rembourser sa dette. » Il n'est pas exclu que de tels problèmes de gouvernance se reproduisent. Selon la Banque mondiale, les entreprises publiques - qui assurent officiellement 40 % du PIB - seraient pour la plupart exposées à des enjeux de ce type. Les agences de notation alertent d'ailleurs sur les risques encourus par le secteur bancaire. Et au-delà, par l'ensemble de l'économie. « La croissance du crédit bancaire accroît le risque systémique », souligne S&P, notant que ce crédit représente actuellement 120 % du PIB.

Marjorie Bertouille

Rappel de leurs multiples exploits :

1) La Saga du carferry Hoa Sen


Titanic Việt Nam
Proces Vinashin: Tristesse ... Lotus!

le mercredi 28 Mars, 2012

Juste avant que le navire Hoa Sen (Lotus) ai été acheté, beaucoup d'experts ont mis en garde quant à la rentabilité.
notaDD : pas besoin d'etre expert

Titanic Vietnam

Le matin du 13/12/2007, à Hon Gai, Quang Ninh, le "super" Lotus, un navires d'une valeur totale de 60 millions d'euros (1,300 milliards de dong) d'un coup de sifflet, long hurlement, a commencé le transport de passagers et de marchandises par mer du nord au sud. Pour ceux qui ont voyagé du Nord-Sud à bord du train de la Réunification, c'est un retour en arrière de 16 ans. Beaucoup de gens sont curieux de connaître le sentiment sur ​​le navire "de mille milliards". Pour les jeunes, c'est leur première fois de voir un grand navire à passagers. Beaucoup de gens pensent à un Titanic vietnamien.

Ce carferry Hoa Sen (Lotus) a été construit en 2001 dans la norme italienne 3 étoiles de croisière. Avant d'appartenir à Vinashin, il desservait la route entre l'île italienne Sicile et le centre de l'Italie. Cet itinéraire n'est pas long, juste plus de 1.000 km par trajet et est exploité presque à la charge utile maximale de 1.000 passagers et leurs voitures. Le carferry Hoa Sen a une longueur totale de 186,5 m, largeur 25,6 m, tirant d'eau de 6,5 m. La vitesse du navire de 25 noeuds / heure, 7500 DWT, 7 étages, et une plateforme pour hélicoptère en cas d'urgence. Du Niveau 1 au niveau 4 pour les voitures de tourisme de tous types et les camions porte-conteneurs et pour le transport d'équipement poids lourd ou encombrant ; du niveau 5 et 6 pour les services passagers avec des équipements complets tels que des restaurants, des bars, des clubs et des divertissements, y compris les représentations théâtrales, projections de films, chaises longues... cabines de 2 lits, 4 lits ou fauteuils inclinables comme dans les avions.

En particulier, le Hoa Sen navire a des stabilisateur système Anti-Shake que le navires passent bien et peut aller dans les mauvaises conditions sans tanguer. A bord il ya des systèmes de téléphonie, de télécopie, par courrier électronique via le satellite. Servi à bord de l'équipe Lotus compte 60 employés et un équipage de plus de 20 personnes. Pour faire correspondre le niveau du navire, le chef et le personnel occupant des postes clés sont ceux qui ont travaillé dans les hôtel 3 étoiles. L'équipe médicale doit avoir suivi un programme d'études supérieures à l'Institut de médecine maritime à Hai Phong.

Et l'activité catastrophique

Le prix ​​du voyage sur le Lotus est cher. Le prix maximum du billet est 5 millions de dôngs par personne pour la première Nord-Sud, soit plus de trois fois le prix de billets d'avion et le temps... 12 fois. Même dans le premier voyage, la plus par des passagers sont des invités et des clients de Vinashin ; ils se sont s'arrêter à mis parcours au port de Chan May (Hue) pour prendre le car... et rentrer au Nord.

Sur ce premier voyage du Lotus a annoncé un futur sombre. Pour effectuer un voyage de Hô Chi Minh-Ville à Halong, le Lotus doit "brûler" environ 90-100 tonnes de fioul, sans parler de l'usure du navire, le paiement des salaires des employés... chaque voyage coûte plus de 1 milliard alors qu'il y a seulement une douzaine de camions et quelques dizaines de personnes. Cependant, non seulement d'etre déficitaire, mais le Lotus tombe... malade. Ce ferry de mer auparavant exploité par Caronte & Tourist Company dans l'Italie centrale. Après deux incidents percé de fissures le fond de la coque, ils ont arrêtés et retourné le navire au constructeur Lavartina Bari Transporti, avec déterminé à être causés par des erreurs de conception. Selon les experts maritimes, le fond fissuration continue. Selon les experts maritimes recommandons l'âge d'un navire ne doit pas dépasser 10 ans. Alors que Lotus a dejas 7 années d'exploitation.

"Malade", à quai, le Lotus n'est plus actif. L'Usine Hyundai Vinashin de Cam Ranh, Khanh Hoa est l'endroit où se passe la "convalescence" longue période du Lotus. Jusqu'à 12/2008, la fin des activités en raison des pertes. Le navire a effectué un total de 40 opérations.

Le silence mystérieux du Lotus que beaucoup de gens ne le savent plus si il encore existé. Juillet / 2010, Lotus a été transféré du transport maritime Vinashin société à Vietnam Maritime Corporation. Après plus de deux ans de réparation à la Hyundai Vinashin, le 2/2011, Lotus "mars" à la Chine le 1er contrat de location des partenaires Lianyungang CK Co.Ltd Ferry (y compris la Corée Hueng-Un groupe et le port de Lianyungang - en Chine, appelée LYG CK Ferry) exploite transport de conteneurs dans les ports du nord de la Chine à la Corée du Sud) .Le Lotus est loué pour $ 16,500 / jour sous forme de loyer pendant six mois avant, puis passer au contrat d'affrètement coque nue (nolisés seulement, membres de l'équipage ne ​​sont pas fournis) pendant 2 ans. Vu le fardeau du Lotus, Vinaline à seulement la possibilité de louer... pas cher. Alors que le taux d'intérêt que les banques encourent sur l'achat du Lotus sont 2 fois plus.

L'histoire du Lotus a s'arracher les cheveux n'est pas terminée: GMS Marine Company (Singapour) fait un proces à Vinashinlines pour une autre affaire. Peu de temps après le début du mois de mai / 2011 le bateau a été saisi en Corée du Sud. Vinaslines a été forcé d'accélérer le règlement des différents financiers avec les GMS Marine (notaDD: Le temps de réunir les millions de $, l'amende a doublé) . De nombreux rapports qu'après l'arrestation, le Lotus est l'ancre dans le port chinois et ne fonctionne pas.

Depuis quatre ans, que le Hoa Sen a été acheté, l'organisme d'enquête évalue le montant total du gaspillage de Vinashin à 469 564 547 716 de dong (notaDD: au centime près mais ils comptent que ce truc en Chine a encore une valeur ! ). Lotus est la plus grosse erreur en investissant de Vinashin.

Bien que tardive, mais encore à temps pour arrêter Vinashin qui prévoyait d'investir plus dans un autre «super-navire" sorte de «aîné» du Lotus... Pour demain des « super" procès.

Source: baocongthuong.com.vn
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Xét xử vụ Vinashin: Nỗi buồn… Hoa Sen!
11:48 AM Thứ tư, ngày 28 tháng ba năm 2012

Ngay trước khi được mua về, tàu Hoa sen đã được rất nhiều chuyên gia cảnh báo về tính hiệu quả của nó. Nhà báo HLQ, vốn là dân hàng hải “xịn” - một tay viết kỳ cựu trong lĩnh vực này đã có lần “đánh cược” với nguyên Chủ tịch Tập đoàn Vinashin Phạm Thanh Bình bằng 1 chuyến… du lịch nước Mỹ nếu Hoa Sen hoạt động hiệu quả. Dĩ nhiên, ông HLQ không mong mình “thắng cược”. Và quả nhiên Hoa Sen… đắp chiếu.


Titanic Việt Nam

Sáng 13/12/2007, tại Hòn Gai, Quảng Ninh, “siêu” tàu Hoa Sen có tổng trị giá 60 triệu EURO (khoảng 1.300 tỷ đồng) hú một hồi còi dài bắt đầu cho hành trình vận tải hành khách hàng hoá bằng đường biển Bắc – Nam. Với những ai đã từng đi tuyến tàu biển Bắc – Nam trên tàu Thống Nhất thì đây là hành trình nối lại sau 16 năm. Nhiều người tò mò muốn được trải nghiệm cái cảm giác trên con tàu “nghìn tỷ” hoành tráng này mà “người tiền nhiệm” của nó – tàu Thống Nhất trước đây vốn là nỗi kinh hoàng. Với những người trẻ tuổi thì đây là lần đầu tiên họ được nhìn thấy con tàu chở khách đồ sộ như vậy. Nhiều người liên tưởng đến 1 Titanic của Việt Nam.

Tàu Hoa Sen thực chất là phà biển. Được đóng năm 2001 tại Ý theo tiêu chuẩn tàu du lịch 3 sao. Trước khi thuộc về Vinashin, nó chạy trên tuyến du lịch từ đảo Sicily đến khu vực Trung Ý. Hành trình các tuyến du lịch này không dài, chỉ hơn 1.000 km nên mỗi chuyến tàu được khai thác gần như tối đa trọng tải là 1.000 hành khách và ô tô của khách đem theo. Theo thiết kế, tàu Hoa Sen có tổng chiều dài 186,5m, rộng 25,6m, chiều cao mớn nước 6,5m. Tàu có vận tốc 25 hải lý/giờ, trọng tải 7.500 DWT, gồm 7 tầng, trên nóc tàu có sân đỗ trực thăng trong các trường hợp khẩn cấp. Tầng 1 đến tầng 4 dùng để chở ô tô các loại, từ xe 4 chỗ đến xe container và các thiết bị siêu trường siêu trọng. Tầng 5 và 6 phục vụ hành khách với đầy đủ tiện nghi như hệ thống nhà hàng, bar, CLB giải trí gồm sân khấu biểu diễn, chiếu phim, ghế phơi nắng hóng gió biển... Khoang hành khách gồm các cabin giường nằm khép kín 2 giường, 4 giường và ghế ngồi có thể ngả ra như trên máy bay.

Đặc biệt, tàu Hoa Sen có hệ thống cánh cụp xòe chống lắc khiến tàu chạy êm và có thể đi biển trong điều kiện gió mùa Đông Bắc cấp 8. Trên tàu còn có hệ thống điện thoại, fax, email liên lạc qua vệ tinh. Đội ngũ phục vụ trên tàu Hoa Sen có 60 nhân viên gồm các bộ phận nhà hàng, buồng, lễ tân và thủy thủ đoàn hơn 20 người. Để phù hợp với đẳng cấp con tàu, đầu bếp và nhân sự tại các vị trí chủ chốt đều là những người đã từng làm việc tại khách sạn 3 sao. Riêng đội ngũ y tế phải là người đã tốt nghiệp chương trình học tại Viện Y học biển tại Hải Phòng.

Và những hành trình chết yểu

Giá của mỗi chuyến hành trình trên Hoa Sen cũng không hề rẻ. Giá vé cao nhất 5 triệu đồng/người cho 1 tuyến Bắc – Nam, gấp hơn 3 lần vé máy bay lúc đó và thời gian gấp… 12 lần. Ngay trong chuyến đầu tiên, nhiều hành khách vốn là khách hàng quan hệ của Vinashin đã phải bỏ dở hành trình khi tàu mới đến cảng Chân Mây (Huế) để bắt xe… về Bắc.

Ngay trong chuyến đầu tiên ấy, Hoa Sen đã đánh dấu 1 tương lai u ám. Để thực hiện 1 hành trình từ TP.HCM ra Quảng Ninh trong điều kiện “trời yên biển lặng”, Hoa Sen “đốt” hết khoảng 90-100 tấn dầu FO, chưa kể hao mòn tàu, tiền trả cho nhân viên... chi phí mỗi chuyến đi hơn 1 tỷ đồng trong khi chỉ có vài chục chiếc xe tải và khoảng vài chục khách. Thế nhưng, không chỉ lỗ vì vắng khách mà Hoa Sen còn liên tục… phát bệnh. Chiếc phà biển này trước đó được Công ty Caronte & Tourist khai thác ở miền Trung nước Ý. Sau sự cố 2 lần bị nứt đôi đáy tàu, họ đã ngừng khai thác và trả lại cho chủ tàu Lavartina Transporti Bari, với nguyên nhân xác định là do lỗi thiết kế sai. Theo các chuyên gia hàng hải, việc nứt đáy liên tục, có hệ thống thì không đủ tiêu chuẩn an toàn để đưa vào khai thác. Theo các chuyên gia hàng hải khuyến cáo thì tuổi đời của 1 tàu không nên vượt quá 10 năm. Trong khi Hoa Sen về nước đã có thâm niên 7 năm hoạt động.

“Phát bệnh”, Hoa Sen nằm ụ nhiều hơn hoạt động. Nhà máy Hyundai – Vinashin tại Cam Ranh, Khánh Hoà là nơi “dưỡng bệnh” dài kỳ của Hoa Sen. Đến tháng 12/2008, Hoa Sen chấm dứt sứ mệnh hoạt động vì lỗ nặng. Con phà đã hoàn thành tổng cộng khoảng 40 lượt khai thác.

Sự im lặng bí ẩn của Hoa Sen khiến nhiều người không biết nó có còn tồn tại trên đời. Tháng 7/2010, Hoa Sen được bàn giao từ Công ty Vận tải Viễn Dương Vinashin về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Sau hơn 2 năm sửa chữa tại Hyundai – Vinashin, tháng 2/2011, Hoa Sen “hành quân” sang Trung Quốc theo 1 hợp đồng thuê tàu với đối tác Lianyungang CK Ferry Co.Ltd (gồm Tập đoàn Hueng-A - Hàn Quốc và cảng Lianyungang - Trung Quốc, gọi tắt là LYG CK Ferry chuyên khai thác tuyến vận tải hàng khách và container từ các cảng phía bắc Trung Quốc đi Hàn Quốc) với giá 16.500 USD/ngày theo hình thức thuê định hạn 6 tháng trước, sau đó chuyển sang hợp đồng thuê tàu trần (chỉ thuê tàu, không thuê thuyền viên và chi phí khai thác) thời gian 2 năm. Dẫu biết rằng gánh Hoa Sen là gánh cả đống nợ, Vinaline chỉ còn cách… cho thuê giá rẻ. Trong khi lãi suất ngân hàng mà Hoa Sen gánh chịu cao gấp 2 lần như vậy.

Số phận long đong của Hoa Sen vẫn chưa kết thúc, tàu cho thuê chưa được bao lâu thì đầu tháng 5/2011 đã bị bắt giữ tại Hàn Quốc. Nguyên nhân là do Vinashinlines đang bị Công ty GMS Marine (Singapore) kiện trong một vụ việc khác. Với việc tàu Hoa Sen bị bắt, Vinashinlines buộc phải đẩy nhanh tiến độ giải quyết các tranh chấp về tài chính với GMS Marine. Nhiều thông tin cho rằng sau vụ bị bắt đó, Hoa Sen về neo đậu tại cảng Trung Quốc và không hoạt động.

Sau hơn 4 năm được mua về, tổng số tiền thiệt hại trong việc mua tàu Hoa Sen của Vinashin được cơ quan điều tra xác định là 469.564.547.716 đồng. Hoa Sen là sai lầm lớn nhất trong việc đầu tư tại Vinashin. Ngày 27/3/2012, những người có trách nhiệm về những sai phạm trong nhiều các sai phạm khác đã phải ra Tòa chịu xử lý của pháp luật.

Dẫu muộn nhưng vẫn kịp để dừng chân bởi theo như tính toán, Vinashin dự định đầu tư thêm nhiều “siêu tàu” khác thuộc loại “đàn anh” của Hoa Sen. Nếu dự định đó thành hiện thực, hẳn ngày mai sẽ phải có những “siêu toà” xử án.

Nguồn : baocongthuong.com.vn

Envoyé par DédéHeo

10 dirigeants de Vinashin condamnés de 10 à 20 de prison

De 10 à 20 ans pour ce qu'ils ont commis ce n'est rien.

Le niveau des PDG viet cong est égal à celui des gérants des bar-café des pays développés.

PHT

J'ai fais remonter la discussion ; pour rapeler un autre de leur exploit :
Le transport de bauxite Indonésie - Chine ; Personne n'en voulait car ça a coulé 4 bateaux en 1 ans
http://www.forumvietnam.fr/forum-vie...ietnamien.html



QUOTE= 141906]
Les familles des 22 disparus, sont en colère. Le ministre des transports est furieux de la bêtise et du "sens du secret" de VINALINES
Tàu Vinalines Queen bị chìm: Cứu hộ lúng túng, chậm trễ
"Naufrage du navire Vinalines Queen : Sauvetage bordélique et retardé"

thanh nien 04/01/2012 0:59
Tàu Vinalines Queen bi-chim cuu-ho lung-tung cham-tre

Hành trình của tàu Vinalines Queen từ khi rời Indonesia đến lúc gặp nạn và vị trí tàu London Courage vớt được thủy thủ Đậu Ngọc Hùng (chấm xanh lá cây) theo vệ tinh exactEarth
Les trajets des bateaux Vinalines Queen qui remontait vers le brouillard et du London Courage qui descendait dans le Midi (et a repêché le marin 350 km du naufrage de l'autre)
C'est pas une belle histoire... contrairement à la chanson de Michel Fugain


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Tàu Vinalines Queen mất liên lạc với Công ty vận tải biển Vinalines (Vinalines Shipping) từ 6 giờ 48 phút sáng 25.12, nhưng tới 14 giờ 30 chiều cùng ngày, Vinalines Shipping mới gửi thông tin tới Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải VN (Việt Nam MRCC)
La compagnie de navigation Vinalines (Vinalines expédition) a perdu contact avec le navire Vinalines Queen le 25/12 à 6 heures 48 minutes, mais il faut attendre 14 heures 30 heures le même jour, pour que Vinalines informe le Centre de recherche et de sauvetage en mer du VN (Vietnam MRCC).

Trong suốt 5 ngày sau đó, trước khi tàu London Courage (Anh) tìm được thủy thủ Đậu Ngọc Hùng và xác định tàu bị chìm, công ty này vẫn bảo lưu quan điểm tàu “mất liên lạc”.
Pendant les cinq jours suivants, juqu'à ce que que le navire London Courage (Royaume-Uni) repêche le marin Dau Ngoc Hung qui informe que le bateau a coulé, l'entreprise VINALINES maintient l’affirmation que son navire est seulement «déconnecté».

(nota : n'importe quel môme sait suivre son autobus par gps ; là c'est un bateau presque neuf qui vaut des millions de $ ! Mais au bout de 6 ans, faudrait changer les piles du système de détresse !!!)

Expliquant pourquoi seulement 7 heures après avoir perdu le contact avec le navire, VINALINES informe le centre de secours MRCC du Vietnam, M. Le Anh Son, directeur général adjoint de Vietnam Maritime Corporation (Vinalines), a déclaré:
“Chúng tôi đã tìm tàu với mọi nỗ lực. Chậm liên lạc với Việt Nam MRCC, đây là sự cố ngoài tầm kiểm soát của chúng tôi, chưa bao giờ gặp sự cố nào như thế này. Mức độ an toàn của tàu gần như tối đa”,
"Nous avons cherché le bateau avec tous nos efforts. Dans le retard d'information avec le Vietnam MRCC , c'est un problème hors de notre contrôle, nous avions jamais eu un problème de ce genre. Le niveau de sécurité du navire était "près du maximum ", a déclaré M. Son. (nota: un expert en langue de bois)

La confiance dans la sécurité du "maximum" du navire et la lenteur de décision lorsque le navire a perdu le contact (incliné de 18 degrés, transportant du minerai de nickel qui est l'un des trois types de marchandises les plus dangereuses)

Il convient de mentionner que le Vinalines Queen était incliné de 20 degrés (nota: la cargaison de boue de minerai de nikel avait glissée) et puis il contacte par téléphone satellite les bureaux de Vinalines pour demander des ordres. Vinalines lui dit de faire demi tour mais le navire est toujours incliné de 18 degrés avant de sombrer. Mais selon M. Lê Bá Hợp, le frère de Lê Bá Trúc, le chef mécanicien du Vinalines Queen, lors de toutes les réunions, les représentants de Vinalines n'ont jamais dit publiquement avoir communiqué avec le navire en détresse.
(nota: manque de pot, ya un survivant)

Đáng nói, tàu Vinalines Queen đã bị nghiêng 20 độ và sau đó khi xin lệnh về cơ quan chủ quản - Vinalines Shipping, tàu được chấp thuận cho quay đầu, nhưng dù đã quay đầu, tàu vẫn bị nghiêng 18 độ trước khi chìm. Nhưng theo ông Lê Bá Hợp, anh trai máy trưởng Lê Bá Trúc, trong các cuộc gặp gỡ, đại diện Vinalines Shipping vẫn không công khai thông tin đã chỉ đạo gì với tàu trước khi tàu gặp nạn cho thân nhân những người bị nạn.

Le 3 janvier dans une conférence de presse, Dinh Thang La, le ministre des Transports a critiqué le "secret" chez Vinalines qui ne fournit pas des informations complètes.
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Bref, VINALINES c'est "après moi le déluge !"
Pendant ce temps là, les Centres de recherche en mer des Philippines et de Taïwan peuvent faire tourner leurs hélicoptères dans la nuit et la tempête pour chercher un bateau qui a coulé le matin à 7 h !
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Après Vinalines déclare que le bateau est bien assuré, "même plus que sa valeur actuel"
et chaque membre d'équipage à une assurance vie de 40 000$

Ce professeur hollandais est vraiment un homme formidable.

Un bon résumé par Reuters :
Publié: Juin 27, 2012

HANOI - Les Vinalines lignes maritimes (..) représente tout ce qui s'est mal passé depuis lors: un géant avec 18.000 travailleurs, une flotte de navires non rentables et 43,1 trillions dong, soit 2,1 milliards de dollars, de dette. Ces dernières semaines, deux cadres supérieurs ont été arrêtés, son ancien président est en fuite, et l'entreprise est devenue synonyme de mauvaise gestion.

(...)

«Ces entreprises ont opéré en secret pendant trop longtemps, mais ça doit prendre fin», a déclaré Jonathan Pincus, doyen du programme Fulbright enseignement de l'économie à Ho Chi Minh-Ville et un spécialiste du Vietnam ancien économique au sein des Nations Unies.

(...)

Le gouvernement a révélé Juin 12, que la dette au Vietnam National Shipping Lines, le nom officiel de Vinalines, était 43,1 milliards de dong à la fin de 2011, plus de quatre fois les fonds propres de 9,41 milliards de dongs.

Cela a attiré des comparaisons avec le quasi-effondrement il y a deux ans du constructeur naval appartenant à l'Etat Vinashin, dont 4,5 milliards de dollars de la dette soulevé des inquiétudes sur la santé des banques vietnamiennes. Vinashin a finalement été renfloué, mais neuf de ses dirigeants ont été envoyés en prison en Mars, reconnu coupable de mauvaise gestion des ressources publiques.

Les cadres de Vinalines ont a craindre le même sort. Quatre ont été arrêtés depuis Février, et un mandat d'arrêt international est sorti pour l'ancien président, Duong Chi Dung, qui est accusé d'avoir délibérément mal géré l'entreprise de 2005 à Février de cette année.

M. Dung, 55 ans, a gravi les rangs de Vinalines alors même que la société subissait une hémorragie l'argent. Il avait été nommé à la tête de l'Administration maritime du ministère des Transports quelques semaines avant que les enquêteurs découvrent des actes répréhensibles dans l'entreprise. Avant de rejoindre Vinalines, il a dirigé un chantier naval non rentable.

Vinalines a été fondée en 1995 par la fusion de plus de deux douzaines d'entreprises.

Selon un rapport établi par les inspecteurs du gouvernement, Vinalines, qui est le plus important expéditeur et l'exploitant de ports du Vietnam, a subi des pertes ou des «dépenses irrégulières» dans plusieurs de ses 14 projets portuaires, la gestion de ses 154 navires, des cargos et des pétroliers pour la plupart. Cinq navires ont été retenus dans des ports étrangers à la suite de disputes financières, selon le rapport.

Parmi les bévues est l'achat d'un dock flottant de 43 ans, de fabrication japonaise à d'une société de Singapour pour 9 millions de dollars. Les travaux de réparation ont augmenté le coût de 26,3 millions de dollars, soit environ 70 pour cent du prix d'un nouveau dock.

Le dock maintenant inutilisable est moqué dans les médias vietnamiens comme le "tas de ferraille" symbolique des pertes Vinalines. La société a également construit trois installations de réparation navale entre 2007 et 2010 qui n'ont pas été inclus dans un plan de développement approuvé par le gouvernement.

Il a passé 22850000000000 dong de 2005 à 2010 sur 73 navires d'occasion, dont 17 décrit dans un rapport officiel comme «trop vieux». Et il a perdu 434 000 000 000 dong en 2011 en raison de la gestion d'entreprise laxiste et «actes répréhensibles de longue date dans la gestion d'entreprise», dit le rapport du gouvernement.

Les entreprises privées subissent des coûts d'emprunt élevés et les taux d'intérêt à deux chiffres, mais le crédit n'est pas cher pour les entreprises d'État comme Vinalines, qui ont reçu des injections de trésorerie du budget de l'Etat, des prêts bonifiés de la Banque de développement du Vietnam, des privilèges dans le paiement des impôts sur les sociétés et une garantie de la part du gouvernement afin d'obtenir des prêts à l'étranger.

Ces résultats, détaillés dans le rapport des inspecteurs, pourrait renforcer la critique d'une politique qui met un tiers de l'économie sous le contrôle des entreprises publiques afin d'assurer une prise en main serré du gouvernement sur les industries stratégiques.

Les économistes ont exhorté le gouvernement à réduire le rôle de l'Etat et grands groupes et de donner plus d'aide aux petites et moyennes entreprises, mais ils n'ont pas été entendus. Au lieu de fermer ou de vendre Vinalines et Vinashin, les deux sont en cours de restructuration.

Le Premier ministre Nguyen Tan Dung a déclaré le 15 Juin que Vinalines devrait rationaliser ses activités pour se concentrer sur trois métiers: le transport maritime, les ports maritimes et les services. Les Navires anciens et inefficaces seraient vendus pour réduire les pertes et les filiales d'expédition seraient partiellement privatisé.

Moins clair, c'est la façon dont le gouvernement resserrera la gouvernance d'entreprise, une question cruciale pour imposer une discipline financière sur une économie qui conserve une forte dose de style soviétique de planification centrale.

Maintenir le statu quo pourrait être dangereux pour le Vietnam. Les créances douteuses de Vinashin ont déjà forçé la fusion de Hanoi Bulding Banque, ou Habubank avec la Banque Saigon-Hanoi cette année. (pour éviter sa faillite)
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Vinalines a dépensé 23,5 millions de $ pour un dock flottant de 43 ans inutilisable
Tuoi Tre

Mise à jour: Fri, 11 mai 2012


Un homme est debout sur le quai No83M flottant dans le port Go Dau. Photo: Tuoi Tre

En plus de gaspiller l'argent sur un certain nombre de vieux bâtiments déclassés, Vinalines a également jeté de l'argent pour un quai flottant qui a été produit en 1965, et pour l'avoir en maintenance constante depuis l'achat.

Le dock flottant No83M était parmi les équipements inclus dans le projet de construction du chantier naval Vinalines Sud Co (VNLS), une filiale de Vinalines.

Ironie du sort, le dock flottant qui a été conçu pour traiter les réparations de la flotte maritime Vinalines a en effet pas encore reçu de navire depuis son acquisition et fait lui-même l'objet d'un entretien constant.

VNLS a été initialement approuvé pour acheter cet équipement pour 13,1 millions de dollars en Septembre 2007, mais le chiffre est passé à 14,1 millions de dollars un mois plus tard. (nota: c'était 9 dans l'article de Reuters)

Le 15 Mars 2008, Vinalines a signé un accord pour acheter à une société singapourienne le dock flottant No83M, qui a été produit au Japon en 1965.

Comme le quai était trop vieux pour satisfaire aux exigences techniques pour l'enregistrement, Vinalines a dû embaucher Hyundai Vinashin Nha Trang pour le réparer en vertu des normes de Russie.

Les dépenses pour l'équipement ont ainsi grimpées à 19,5 millions de dollars.

Peu de temps après avoir été mis en service plusieurs pannes se produisent et le dock flottant a du être transporté au port Go Dau, à Dong Nai pour réparation, ce qui fait monter les investissements dans le dock à 26,3 millions de dollars.

De plus, le quai flottant doit également supporter des frais réguliers, y compris des frais d'amarrage de 420 millions de dong(20 160 $) par mois, un forfait journalier de 700 $ pour embaucher deux navires pour remorquer le quai, et les salaires.

Selon l'Inspection du Vietnam État (VSI), l'achat du quai flottant No83M est soupçonné d'avoir enfreint les lois sur l'investissement.

Le dock flottant avait 43 ans quand il a été acheté, alors que la limite est à seulement 15 ans. En outre, il a consommé un total de 26,3 millions de dollars avec les réparations, ce qui représente 70 pour cent du coût de construction d'un dock entièrement neuf, l'ISBC dit.

VSI a dit qu'il a transmis le dossier au ministère de la Sécurité publique pour complément d'enquête.

En sommeille

Le dock flottant No83M se trouve maintenant abandonné comme un bloc de ferraille énorme dans un état décrépit à Go Dau port, comme observé par les journalistes Tuoi Tre au début de mai.

La peinture s'est décollée, alors plusieurs parties sont rouillés.

«Ce n'est pas facile de résoudre ces problèmes", a déclaré un travailleur sur le quai.

Alors qu'il n'y avait pas moins de 100 travailleurs pour enlever la rouille et repeindre le dock flottant quand il est arrivé dans le port, le travail semble maintenant désespéré » ont dit les travailleurs.

"Il a eu 47 ans, de sorte que les détériorations sont inévitables» disait-il.
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Vinalines spends $23.5 mln on 43-year-old dock
Tuoi Tre

Updated : Fri, May 11, 2012

vinalines
A man is standing at the No83M floating dock in Go Dau port, Photo: Tuoi Tre

Besides wasting money on a number of old, downgraded vessels, Vinalines has also thrown good money after a floating dock which was produced in 1965, only to have it under constant maintenance since the purchase.

Floating dock No83M was amongst the equipment included in the plan to construct the Vinalines southern ship repair factory of Vinalines Shipyard Co (VNLS), a subsidiary of Vinalines, or the Vietnam National Shipping Line.

Ironically, the floating dock that was intended to handle the repairs for Vinalines’ shipping fleet has in fact yet to receive any ships in the last four years, and has itself been under constant maintenance.

VNLS was initially approved to buy the equipment for $13.1 million in September 2007, but the figure rose to $14.1 million a month later.

On March 15, 2008, Vinalines inked a deal to buy the No83M floating dock, which was produced in Japan in 1963, from a Singaporean company.

As the dock was too old to meet technical requirements for registry clearance, Vinalines had to hire Hyundai Vinashin Nha Trang to repair it under the standards of Russia.

Expenses for the equipment thus overran to $19.5 million.

Not long after it was put into use, the floating dock experienced breakdowns and was transported to Dong Nai-based Go Dau port for repairing, which then sent investment in the dock to $26.3 million.

Moreover, the floating dock also has to bear regular expenses including a docking fee worth VND420 million ($20,160) a month, a daily fee of $700 to hire two ships to tow the dock, and labor wages.

According to the Vietnam State Inspectorate (VSI), the purchase of No83M floating dock is suspected of violating laws on investment.

The floating dock was 43 year olds when it was bought, while the limit is only 15 years. Moreover, it consumed a total of $26.3 million, which is 70 percent of the expense of building a completely new dock, the VSI said.

VSI said it has transferred the case to the Ministry of Public Security for further investigation.

Lying dormant

The No83M floating dock now sits abandoned like a huge iron block in decrepit condition at Go Dau port, as observed by Tuoi Tre reporters in early May.

The dock’s coat of paint has peeled off, while several parts have rusted.

“It’s not easy to fix these problems,” said a worker on the dock.

While there were as many as 100 workers deployed to remove the rust and repaint the floating dock when it first arrived in the port, work just seems desperate now, workers said.

“It has been 47 years since it was built, so deterioration is inevitable,” they said.

Vietnamese Shipping Line Struggling Under Debt
By REUTERS
Published: June 27, 2012

HANOI — The shipping line Vinalines(..) represents all that has gone wrong since then: a bloated behemoth with 18,000 workers, a fleet of unprofitable ships and 43.1 trillion dong, or $2.1 billion, in debt. In recent weeks, two senior executives have been arrested, its former chairman is on the run, and the firm has become a byword for mismanagement.

(...)

“These companies have operated in secrecy for too long, but that must come to an end,” said Jonathan Pincus, dean of the Fulbright Economics Teaching Program in Ho Chi Minh City and a former Vietnam economic specialist at the United Nations.

Such companies add to a catalog of problems that have overshadowed Vietnam’s promise: bureaucracy, creaky infrastructure, a debilitating trade deficit and, until recently, spiraling inflation and a stumbling currency.

State firms have come under growing scrutiny since the government revealed June 12 that debt at Vietnam National Shipping Lines, the formal name of Vinalines, was 43.1 trillion dong at the end of 2011, more than four times its equity of 9.41 trillion dong.

That drew comparisons with the near-collapse two years ago of the state-owned shipbuilder Vinashin, whose $4.5 billion debt raised concerns over the health of Vietnamese banks. Vinashin was eventually bailed out, but nine of its executives were sent to prison in March, convicted of mismanaging state resources.

Vinalines’ executives fear the same fate. Four have been arrested since February, and an international warrant is out for the former chairman, Duong Chi Dung, who is accused of deliberately mismanaging the company from 2005 to February of this year.

Mr. Dung, 55, rose through Vinalines’ ranks even as the company hemorrhaged money. He was appointed head of the Transport Ministry’s Maritime Administration weeks before investigators uncovered wrongdoing at the company. Before joining Vinalines, he managed an unprofitable waterway construction company.

Vietnam had hoped to model its state-owned companies on South Korea’s expansion-hungry conglomerates, or chaebol. But as it did at Vinashin, the idea went badly awry at Vinalines, founded in 1995 through a merger of more than two dozen companies.

According to a report by government inspectors, Vinalines, which is Vietnam’s largest state-owned shipper and port operator, had losses or “irregular expenses” at several of its 14 port projects. Management of its 154 ships, mostly cargo vessels and oil tankers, appeared haphazard. Five were detained in foreign ports as a result of major financial disputes, the report said.

Among the blunders was the purchase of a 43-year-old, Japanese-built floating dock from a Singapore company for $9 million. Repair work raised the cost to $26.3 million, about 70 percent of the price of a new dock.

The unused dock is now mocked in the Vietnamese news media as an “iron heap” symbolic of Vinalines’ losses. The company also built three ship-repair facilities between 2007 and 2010 that were not included in a government-approved development plan.

It spent 22.85 trillion dong from 2005 to 2010 on 73 secondhand ships, including 17 described in an official report as “too old”. And it lost 434 billion dong in 2011 because of lax corporate management and “protracted wrongdoings in business management,” the government report said.

Private companies in Vietnam face high borrowing costs and double-digit interest rates, but credit is cheap for state-owned companies like Vinalines, which received cash injections from the state budget, soft loans from the Vietnam Development Bank for new vessels, privileges in paying corporate tax and a guarantee from the government in order to obtain overseas loans.

Those findings, detailed in the inspectors’ report, could strengthen criticism of a policy that puts a third of the economy under the control of state-owned companies to ensure a tight government grip on strategic industries.

Economists have urged the government to reduce the role of big state groups and give more help to small and medium-size firms, but they have been disappointed. Instead of closing or selling Vinalines and Vinashin, both are being restructured.

Prime Minister Nguyen Tan Dung said on June 15 that Vinalines would streamline its operations to focus on three businesses: maritime transportation, seaports and services. Old and inefficient vessels would be sold to cut losses, and shipping subsidiaries would be partly privatized.

The company has been told to cut holdings in joint-venture ports, in line with a broader government push to have state-owned companies divest businesses not related to their main activities by 2015 and speed up partial privatization.

Less clear is how the government will tighten corporate governance, an issue many regard as crucial for imposing financial discipline on an economy that retains a heavy dose of Soviet-style central planning.

Maintaining the status quo could be dangerous for Vietnam. Vinashin’s bad debts have already battered some of the country’s banks, forcing Hanoi Building Bank, or Habubank, into a planned merger with Saigon-Hanoi Bank this year.

But there are some positive signs at Vinalines: Of 9.3 trillion dong of short-term loans and 33.83 trillion dong of long-term debt, only about 207 billion dong was “behind schedule,” the government said.

“The recent findings in cases such as Vinashin, Vinalines — and there might be others to follow — have a good side, in that Vietnam is aiming at more transparency,” said Nguyen Chi Trung, a director at Rong Viet Securities, which is based in Ho Chi Minh City.

Comment peut-on acheter des bateaux et de grues flottantes sans consulter les cabinets d'experts tels que la LLoyd's ?
La malversation répétée de telles sommes impliquerait bien plus que les CEO et quelques cadres.
C'est pendant les temps difficiles qu'on se remet en cause.

les entreprises publiques ne doivent pas se comporter comme des entreprises privées : (Courrier du Vietnam);
cela éviterait bien de "coups tordus", ceux qu'on connait avec Lehman Brothers, la Société Générale,le Crédit Agricole et bien d'autres encore

Les entreprises publiques et l’obligation de retrait d’investissement



Les entreprises publiques doivent procéder au retrait de leurs fonds investis dans les secteurs d’activités hors de leur compétence. Cette décision du gouvernement vise en particulier les groupes économiques et compagnies générales dont l’activité correspond à un monopole public. Éclairages de spécialistes.

*Nguyên Huu Quang, membre permanent de la Commission des finances et du budget de l’Assemblée nationale, ex-directeur général adjoint de la Compagnie générale du ciment du Vietnam

En principe, une entreprise publique peut investir en plus dans un ou plusieurs secteurs d’activités hors de sa compétence sous condition de rentabilité ; et les bénéfices dégagés sont employés au développement de l’entreprise. Néanmoins, les entreprises publiques qui bénéficient d’un monopole de production comme de distribution d’un bien et/ou service particulier, et ont comme tâche d’équilibrer la balance offre/demande du pays, n’ont pas le droit de le faire.

Ce retrait obligatoire doit ainsi s’effectuer à tout prix, notamment les cas des groupes d’État et compagnies générales dont l’activité relève d’un monopole de l’État. Le gouvernement ne leur laisse aucune latitude sur ce point. Cela ne signifie pas de le faire en toute hâte. Dans certains cas, l’application de cette décision devra être immédiate, tout retard étant susceptible d’augmenter les risques sinon les pertes. Dans d’autres, où les conditions sont meilleures, un retrait précipité pourrait entraîner des pertes...

Récolte du latex de l’hévéa à la compagnie Phù Riêng (Groupe industriel du caoutchouc du Vietnam). Photo : Hà Thai/VNA/CVN

Il faudra donc minutieusement étudier chaque cas avant de décider du moment du retrait afin de garantir la pérennité des fonds publics engagés ou leur fructification... D’après moi, il vaut mieux laisser les conseils d’administration décider par eux-mêmes.

L’État ne préconise d’investir que dans les secteurs où les autres acteurs économiques – c’est-à-dire privé, dont étrangers - ne sont pas ou peu présents, et de s’abstenir dans ceux qu’ils occupent.

Les entreprises publiques fonctionnant dans les secteurs d’activités non monopolisés peuvent investir pour une part raisonnable dans un ou plusieurs secteurs hors de leur spécialité.

*Trân Du Lich, expert en économie, chef adjoint de la représentation de Hô Chi Minh à l’Assemblée nationale

Le fait que les entreprises publiques doivent se retirer des secteurs extérieurs pour concentrer les capitaux dans leur strict secteur d’activité est indispensable, pour ne pas dire qu’il eût été raisonnable de le faire depuis longtemps. À présent, il faut définir en premier lieu l’objet principal de l’activité de chaque groupe d’État et compagnie générale. S’il s’agit de secteurs auxquels les acteurs privés ne s’intéressent pas, ils auront droit au critère spécial dit de «non lucratif», à la différence de celui de «lucratif» pour les autres. Il faut ensuite étudier leurs ressources financières disponibles avant d’envisager la manière de «concentrer leurs capitaux».

Prenons pour exemple le groupe Vinashin. Pour sa restructuration, le gouvernement a créé un comité de pilotage dirigé par le vice-Premier ministre Vu Van Ninh. Ainsi, la restructuration de tout un réseau de grupes économiques et de Compagnies générales a besoin, lui aussi, d’un comité de pilotage.

En bref, j’estime nécessaire le retrait de ces investissements, mais il faut se garder de se hâter en définissant puis en mettant en œuvre un plan général avec un itinéraire précis.

Il faut avant tout déterminer l’objet de chaque entreprise publique. Si celui-ci est purement financier, elle ne pourra certes pas survivre sans investissements. S’il est socioéconomique ou politique, elle bénéficiera de mécanismes spécifiques.

Dans l’immédiat, le retrait de fonds d’investissement doit être en premier lieu des secteurs de pointe tels que ceux du Groupe de la poste et des télécommunications, du Groupe industriel du caoutchouc, ou encore du Groupe industriel du charbon et des produits miniers... Il faut déterminer leur objet et les obliger à établir une stratégie de développement. Parallèlement, il faut changer les politiques et mécanismes afin de supprimer toutes contradictions. En tout état de cause, la tâche des entreprise publique n’est pas de réaliser des bénéfices mais de remédier aux lacunes d’une économie de marché, ce qui caractérise entre autres l’orientation socialiste de notre économie.

Nghia Dàn/CVN

L'article précédent dénote d'une certaine langue de bois : La construction navale et les transports maritimes sont très rentables au Vietnam. Il y a beaucoup d'individuels, de particuliers dans ce secteur.

Comme dit le proverbe, "C'est les cordonniers les plus mal chaussé"
Les entreprises de Vinashin fabriquent des car-ferry et des minéraliers

Un car ferry "made in Vietnam" d'une capacité de 6.900 véhicules pour un client norvégien.

Les lois vietnamiennes sont trop strictes : On ne peut pas immatriculer un bateau de + de 15 ans. Normalement un bateau fonctionne 20 ans. Et après on peut le reconstruire ainsi le MV Bretagne - Wikipédia un car-ferry de la compagnie Brittany Ferries a été construit aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire en France en 1989 mais a été complètement réaménagé au cours de l'hiver 2008.
Le Wind Surf, ex Club Med 1 est une goélette à cinq-mâts, mesurant 187 mètres de long, dont la construction a commencé en 1989 aux chantiers navals du Havre (ACH). son sister-ship le Club Med 2 a été lancé en 1992 mais a été rénové en 2009.
Résultat : 70% de la flotte vietnamienne est immatriculée en Mongolie pour utiliser le pavillon de complaisance mongole.

Mais il faut savoir que dans cette grande industrie, il y a beaucoup de particuliers et même des dames qui achètent et vendent des bateaux ! Et le business n'est pas facile, pour preuve cette histoire :

On a trouvé un autre dock flottant, abandonné dans la rade de Cam Ranh ; mais parfois les journaux et surtout les gens disent n'importe quoi. Encore un coup de Vinashin ?
Vaguement gardé, le dock flottant rouille dans la rade depuis 4 ans.


talkvietnam.com/uploads/2012/09/ Le VD2 le 14/06/2012

EXPLICATION PAR LE JOURNAL TIEN PHONG

Qui gèrent le dock flottant VENTURE DOCK 2 ?

TP - Quatre ans après que le dock flottant Venture Dock 2 (VD2) soit entré au Vietnam et ancré dans la baie de Cam Ranh, la déclaration en douane n'est pas complète, les autorités ne savent pas qui est responsable de ce dock flottant.


Venture Dock 2 (VD2) dans la baie de Cam Ranh.

Depuis 4 années, les gens du nord de la baie de Cam Ranh sont familiers avec un dock flottant amarré dans la baie avec côté peint grandes lettres "Venture Dock 2". Chaque jour qui passe, ce VD2 est un peu plus rouillé et délabré.

Il est couvert de traînées de rouille, des débris rouillés tombent d'en haut et jonche le pont.

Les systèmes de tuyaux d'incendie, les conduites d'eau, les ancres... tout semble brisé, les portes des salles de contrôle ou de garde défoncées... Les gardiens du VD2 s’ennuient et tournent des clips qu'ils ont postés sur Youtube. Selon ce qu'ils racontent dans le clip, le VD2 est sous la direction d'une société filiale de Vinashin.

Monsieur Vũ Hữu Thắng, sous-chef du contrôle du bureau des douanes de Khanh Hoa (HQKH) nous dit:
"Le VD2 est arrivé dans la baie de Cam Ranh, entrant ainsi au Vietnam en date du 08/09/2008."

Selon les dossiers, le VD2 a une capacité de levage de 12.000 tonnes, a été construit en Indonésie en 1999, était en poste à Singapour, sous la nationalité mongole (nota: Le fameux pavillon de complaisance). La société Transport and Trading Company Joint Stock Long Son (La Société Long Sơn, Ho Chi Minh ville) a acquis le VD2 pour 11,5 millions de dollars.

Longtemps après, les douanes HQKH non pas trouver quelqu'un pour faire les formalités d'importation du VD2, et ont dû chercher le propriétaire. Le 26-4-2012, les douanes HQKH ont convoqué Mme Tran Thi Hien, directrice de la Société Long Sơn.

Selon madame Tran Thi Hien, la Société Long Sơn a acheté le VD2 et l'a importé temporairement au Vietnam en vue de le réexporter en le vendant à des partenaires étrangers. Mais en raison de la crise économique, les partenaires étrangers ne peuvent plus acheter le VD2.

N'ayant pas vendu le VD2, la Société Long Sơn a loué la Société V.H. pour le gardiennage. Ensuite, selon l'accord entre les deux parties, la société V.H. achètera le VD2 pour coopérer avec la Cty TNHH một thành viên Đóng tàu Cam Ranh (Cam Ranh Shipyard Co, Ltd, un membre de Vinashin ; nota: un particulier détient 10% des parts de ce chantier naval) pour utiliser le VD2 dans la réparation navale. La Banque de l'agriculture et du développement rural dans la province de Khanh Hoa (Ngân hàng NN&PTNT tỉnh Khánh Hòa) a accepté de verser les fonds pour que la société V.H. puisse payer le VD2, à condition que le projet d'exploiter le VD2 soit approuvé par les autorités.

Cependant, en janvier 2011, le Comité populaire de la province Khanh Hoa rapporte que le projet de réparation navale en baie de Cam Ranh pourrait potentiellement entraîner une pollution de l'environnement au centre-ville de Cam Ranh, de sorte qu'il n'y a pas d'accord avec l'exploitation et l'utilisation du VD2 à Cam Ranh. Le projet d'utilisation du VD2 à Cam Ranh Bay n'est pas réussie, la société V. H. ne peut recevoir les fonds et ne peut acheter le VD2.

(nota: Le Comité populaire de la province se fiche pas mal de l'environnement ! Tout le Vietnam sait qu'il avait donné son accord à des Chinois en situation irrégulière pour un élevage de poissons illégal qui a fonctionné quelques années avant d’être dénoncé par la presse ; en plus c'est une zone militaire avec des chantiers navals. Et il y a des dizaines d'épaves à évacuer. Il ne donne pas son accord car il n'a pas "les conditions favorables" )

Lors de l'achat du VD2, la Société Long Sơn avait contracté un emprunt bancaire auprès de la banque B. puis a hypothéqué le VD2 à de la banque B.. Le VD2 non vendu à la société VH, la Société Long Sơn veut vendre le VD2 à d'autres partenaires, mais il faut l'approbation de la banque B..

La Société Long Sơn a proposé le VD2 à 10 partenaires, mais n'a aucune réponse. Actuellement, la société Long Sơn attend l'avis de la banque B. sur la vente du VD2 à des partenaires étrangers.

Mais, a répondu aux journalistes, Nguyen Thanh Son, chef de bureau aux douanes HQKH dit, la Société Long Sơn n'a pas encore terminé les procédures douanières, elle ne peut vendre le VD2 à aucun partenaire. À l'avenir, les douanes HQKH continueront à travailler avec la Société Long Sơn pour terminer la déclaration en douane et résoudre un certain nombre d'autres questions connexes.

(nota: Puis le journaliste veut nous démontrer que même les autorités sont seulement partiellement au courant)

Nguyen Van Minh, chef du département juridique, Autorités Portuaires Maritimes de Nha Trang : "Nous travaillons uniquement avec l'entreprise Long Sơn."

Bui Huu Sy, directeur général du Chantier naval de Cam Ranh : "Nous ne connaissons que la société V.H.. Nous ne savons même pas qui est la société Long Sơn."

M. Nguyen Thanh Son, Manager des douanes HQKH: "Nous ne connaissons pas de société V. H. Trouvez l'adresse de la société Long Sơn a été très difficile, les douanes ont dû demander l'aide de la police locale pour la rechercher."

La préfecture de Khanh Hoa: L'Entreprise qui demande à coopérer avec le Chantier Cam Ranh Shipyard pour demander l'autorisation d'exploiter le VD2 est la Société par Actions de Services Maritimes Nam Việt.

Nguyen Dinh Quan
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Ai đang quản lý ụ nổi Venture Dock 2?

> Cục Đăng kiểm không hề biết Vinalines mua ụ nổi?

TP - Bốn năm sau khi ụ nổi Venture Dock 2 (VD2) được nhập vào Việt Nam, neo tại vịnh Cam Ranh, chủ VD2 vẫn chưa hoàn thành bản khai hải quan, cơ quan chức năng cũng không rõ ai đang thực sự quản lý ụ nổi này.

Ụ nổi Venture Dock 2 tại vịnh Cam Ranh
Ụ nổi Venture Dock 2 tại vịnh Cam Ranh.

Từ 4 năm nay, người dân vùng phía Bắc vịnh Cam Ranh đã quá quen thuộc với một ụ nổi neo đậu trên vịnh, bên sườn sơn hàng chữ lớn “Venture Dock 2”. Cứ mỗi ngày qua đi, VD2 lại thêm mốc meo, cũ kỹ.

Mặt ngoài ụ đầy vệt gỉ sét, trên sàn cũng đầy vụn rỉ sét từ trên thành rơi xuống.

Các hệ thống ống chữa cháy, ống dẫn nước, dây neo... đều mục vỡ, rơi rớt, cửa phòng điều khiển vỡ toang hoác… Trực gác buồn chán, nhân viên bảo vệ VD2 quay clip phỏng vấn vui với nhau, đưa lên trang Youtube. Theo lời họ nói ở clip, VD2 đang thuộc quyền quản lý của một công ty thuộc Vinashin.

Ông Vũ Hữu Thắng, Phó Đội trưởng Đội Kiểm soát, Cục Hải quan Khánh Hòa (HQKH) cho biết, VD2 vào vịnh Cam Ranh, nhập cảnh Việt Nam ngày 9-8-2008.

Theo hồ sơ, VD2 có sức nâng 12.000 tấn, được đóng tại Indonesia năm 1999, chủ ở Singapore, mang quốc tịch Mông Cổ. Cty cổ phần Thương mại và Vận tải biển Long Sơn (Cty Long Sơn, ở TPHCM) mua lại VD2 với giá 11,5 triệu đô la.

Một thời gian dài sau đó, HQKH không thấy ai đến làm thủ tục nhập cảnh cho VD2 nên phải đi tìm chủ phương tiện. Ngày 26-4-2012, HQKH mới mời được bà Trần Thị Hiền, Giám đốc Cty Long Sơn ra làm việc.

Theo bà Trần Thị Hiền, Cty Long Sơn mua VD2, tạm nhập về Việt Nam để tái xuất, bán lại cho đối tác nước ngoài. Nhưng do khủng hoảng kinh tế, đối tác nước ngoài không còn khả năng mua VD2.

Chưa bán được VD2, Cty Long Sơn thuê Cty V. H quản lý VD2. Sau đó, hai bên thỏa thuận, Cty V.H sẽ mua lại VD2 và hợp tác với Cty TNHH một thành viên Đóng tàu Cam Ranh (Cam Ranh Shipyard Co, Ltd, thành viên Vinashin) để sử dụng VD2 vào việc sửa chữa tàu biển. Ngân hàng NN&PTNT tỉnh Khánh Hòa đồng ý giải ngân cho Cty V.H để trả tiền mua VD2, nếu phương án khai thác VD2 được cơ quan chức năng đồng ý.

Tuy nhiên, tháng 1-2011, UBND tỉnh Khánh Hòa có thông báo, nếu cho thực hiện dự án sửa chữa tàu tại vịnh Cam Ranh sẽ tiềm ẩn nguy cơ gây ô nhiễm môi trường tại trung tâm thành phố Cam Ranh, do vậy không đồng ý với việc khai thác, sử dụng VD2 tại vịnh Cam Ranh. Phương án sử dụng VD2 tại vịnh Cam Ranh không thành, Cty V. H không được giải ngân, không mua được VD2.

Khi mua VD2, Cty Long Sơn vay tiền của Ngân hàng B., rồi lấy chính VD2 thế chấp, làm tài sản bảo đảm. Không bán được VD2 cho Cty V.H, Cty Long Sơn muốn bán VD2 cho đối tác khác, ý định này được ngân hàng B. chấp thuận.

Cty Long Sơn đã chào bán VD2 cho 10 đối tác trong nước, nhưng không thấy có trả lời. Hiện nay, Cty Long Sơn đang chờ ý kiến của ngân hàng B. về việc bán VD2 cho đối tác nước ngoài.

Nhưng, trả lời phóng viên, ông Nguyễn Thanh Sơn, Trưởng phòng Nghiệp vụ HQKH nói, Cty Long Sơn chưa hoàn thành thủ tục hải quan, nên chưa thể bán VD2 cho bất cứ đối tác nào. Sắp tới, HQKH sẽ tiếp tục làm việc với Cty Long Sơn về việc hoàn thành tờ khai hải quan và một số vấn đề khác liên quan.

Ông Nguyễn Văn Minh, Trưởng phòng Pháp chế, Cảng vụ Hàng hải Nha Trang: Chúng tôi chỉ làm việc với Cty Long Sơn về VD2.

Ông Bùi Hữu Sỹ, Tổng Giám đốc Cam Ranh Shipyard: Chúng tôi chỉ biết Cty V.H, không biết Long Sơn là công ty nào.

Ông Nguyễn Thanh Sơn, Trưởng phòng Nghiệp vụ HQKH : Chúng tôi chưa rõ Cty V. H là công ty nào. Tìm địa chỉ Cty Long Sơn cũng rất khó, HQKH phải phối hợp với công an, địa phương để đi tìm.

UBND tỉnh Khánh Hòa: Đơn vị xin liên kết với Cam Ranh Shipyard để khai thác VD2 là Cty cổ phần Dịch vụ Hàng hải Nam Việt.

Nguyễn Đình Quân