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Discussion: moto Honda

  1. #21
    Jeune Viêt Avatar de Cream
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    Je ne pense pas que la suzuki s'appel s50, je cherche le nom sur internet... et la kawasaki bridgestone je pense que bridgestone c'est la marque, donc pas une kawasaki. http://classic-motorbikes.net/galler...ic-motorcycles

    Par contre j'ai trouvé la kawasaki g1 qui y ressemble un peu.. C'est vrai que les moto tcheques ou allemande n'ont jamais été belle, mais sont relativement costaud. En fait c'est de la mécanique simple, c'est pour ça.

    C'est donc dé cette manière que les kawasaki et suzuki 2t sont partie à la casse, comme les simson... dommage ! En fait à part les honda cub et s50 et les minsk, on ne trouve plus rien d'ancien au vietnam. Les français avaient également importé pas mal de mobylette comme les peugeot, on n'en vois plus guerre...
    Dernière modification par Cream ; 13/03/2013 à 18h44.

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  3. #22
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    [QUOTE=Cream;154887

    Par contre j'ai trouvé la kawasaki g1 qui y ressemble un peu.. C'est vrai que les moto tcheques ou allemande n'ont jamais été belle, mais sont relativement costaud. En fait c'est de la mécanique simple, c'est pour ça.

    C'est donc dé cette manière que les kawasaki et suzuki 2t sont partie à la casse, comme les simson... dommage ! En fait à part les honda cub et s50 et les minsk, on ne trouve plus rien d'ancien au vietnam. Les français avaient également importé pas mal de mobylette comme les peugeot, on n'en vois plus guerre...[/QUOTE]

    Tu as raison. mais comme j'ai eu ma kawa en 1967 , je pense qu'elle est dérivée de la J1 qui ne différe pas trop du G1:


    La mienne avait une double selle.

    Pour rouler au vietnam, je vote pour une Honda Wave d'une cylindrée entre 125 ou 175 cc si ça existe, avec frein à disque.

  4. #23
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    Je suis surprise que l'Europe autorise encore l'importation de scooteur 2 temps.
    C'est rigolo : un fabriquant chinois vend des 4 temps à 800 € et des 50 cc 2 temps à 1200 €
    C'est le monde à l'envers ! Ca ne peut être qu'une magouille genre les mômes les achètent pour les débrider.

    Les fabricants chinois ont tellement bien réussi à copier le moteur Honda à la chaine qu'ils inondent le marché avec des mini moto importé comme jouet. Sur c'est 2 là, on reconnait bien la copie du 4 temps Honda :





    une Bridgestone, c'est une "Ishibashi", maintenant il a arrêté les moto. C'est un géant du pneu aussi proprio de la marque Firestone.

    "En plus de la fabrication de pneus plus familier de nos jours, la société a produit des vélos à partir de 1946, les bicyclettes à moteur à partir de 1949, et des motos de 1958 à 1971. Elle découle d'une société de négoce de pièces automobiles au Japon dirigé par Soichiro Ishibashi, le nom de l'entreprise est à partir d'une traduction littérale de son nom en anglais - Ishi - pierre, Bashi - pont."

    C'est drôle : Ce monsieur japonais a traduit son nom à l'envers de l'anglais et du japonais (langue centripète)
    Translation of his name in English : Ishi - stone, Bashi - bridge. Donc Stonebridge !
    En français, Monsieur Pontdepierre (langue centrifuge)

    Scott's Bridgestone Motorcycles!
    Not familiar with Bridgestone motorcycles? Here's a brief synopsis:

    In addition to the more familiar tire manufacturing nowadays, the company produced bicycles beginning in 1946, powered bicycles beginning in 1949, and motorbikes from 1958 through 1971. This grew out of an automotive part trading company in Japan run by Soichiro Ishibashi, the company name being taken from a literal translation of his name in English -- Ishi - stone, Bashi - bridge.

    Exports to America began in 1963, via Rockford Scooter Company of Rockford, Illinois (later renamed to Rockford Motors). The first model was the '7', a fan cooled 50cc two-stroke with three-speed rotary transmission. The machines were initially sold via catalogue sales, such as Spiegel and Aldens. Dedicated dealerships were quickly established later on, but never grew to the scale of the other large manufacturers. Small-scale exports to other countries followed, with the bikes not reaching the U.K. and Australian markets until about 1968. The vast majority of motorcycles were destined for the U.S.A. market. The larger displacement models were virtually unseen elsewhere, even in Japan.

    Several Japanese motorcycle manufacturers went under in the early sixties. Bridgestone was doing well and absorbed former employees of failed companies like Tohatsu and Lilac. Out of this came their most well known series of motorcycles, based on rotary valve engines, ranging in size from 50cc to 350cc. This line began in 1964, and were so advanced for the day they continued generally unchanged through 1971. Build and engineering quality reached a new high. In addition to 100% phenolic self-lubricating disc valves instead of the two-piece phenolic/metal seen on other makes (which tended to part company after a while), features included:

    Many of the cutting-edge engineering features found on Bridgestones were not exclusive, but nowhere else could so many advanced features be found in one place. So why did production cease? Many reasons are cited. The advanced engineering and quality came at a price. The 350GTR was introduced at over $900US in 1967. That is nearly $6000 in today's dollars, and was at a time that a basic new Ford or Chevrolet automobile could be purchased for $2000. A Honda or Yamaha of similar displacement could be had for around $700US, which would be equivalent to $1500 less expensive in today's dollars. Though this did nothing to squelch desire it did inhibit sales. Cheaper products are easier to sell to the majority of buyers when the differences in quality are not so apparent just sitting new on the showroom floor.

    While production and profits were doing well, the motorcycle production was more of a sideline to the tire manufacturing. Profits earned didn't stay within the division, but were absorbed by the tire division. Unconfirmed rumors spread that other Japanese motorcycle manufacturers made it clear to Bridgestone that if they pursued their competitive behavior in motorcycles they would find themselves with no OEM market for their tires. Both tire and motorcycle production took place in adjoining sections of the same crowded factory. Expansion of one would be at the expense of the other, unless heavy investment was made in a new factory. The increasing value of the yen vs. the dollar was cutting into profits and didn't bode well for the future either.

    It soon became apparent that corporate interest in continued motorcycle development was waning. Late sixties "new" models were merely warmed over variations of earlier ones. Dealerships began bailing out. Environmentalist pressure against two-stroke engines in the U.S. was also on the rise. Following the 1971 model run, Bridgestone closed the motorcycle division. Most of their tooling was sold to a Taiwanese firm named BS Tailung, which resumed production of replacement parts for previous models, and introduced a series of small motorbikes distributed by Rockford Motors; the Chibi, Tora, and Taka. Virtually all NOS parts available today originated in Taiwan rather than from Bridgestone. BS Tailung ceased operation in 1975.



    * Close-tolerance chrome-plated bore aluminum cylinders and aluminum pistons (same expansion coefficient)
    * Automatic oil injection (direct to bearings on the 350 models)
    * Rugged and accurate 5 and 6-speed transmissions (needle bearings and no false neutrals)
    * Switchable 4 speed rotary (town) 5 speed return (highway) transmission. (175, 200 models)
    * Dry racing clutch (350 models)
    * Primary kick start -- no hunting for neutral if stalled; just pull the clutch (350 models)
    * Hi output alternators (175, 200, 350 models)
    * Dual-leading-shoe (dual cam) race style drum brakes (175, 200, 350 models)
    * Reversible controls (British vs. Japanese) (350 models)
    * Adjustable suspension (350 models)
    * Rubber cushioned motor mounts
    * Lots of heavy triple-plated (copper, nickel, chrome) plating and candy-apple paint
    * Larger "American" size frame (350 models)
    * No-slip Simul-suede upholstery (175, 350 scrambler models)

    Bridgestone was the most successful marquee on Japanese racetracks in small displacement categories during the mid-sixties, eliciting considerable attention by American riders. This prompted the 'SR' series in 90, 100 and 175cc, which were slightly modified race-only versions of the road-going models. The road-going 175 was enlarged to 200cc in 1970.
    Dernière modification par DédéHeo ; 14/03/2013 à 12h41.

  5. #24
    Jeune Viêt Avatar de Cream
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    effectivement Bridgestone ne fait plus que des pneus actuellement.

    En fait les chinois ont pu copié ce moteur car je pense que Honda a revendu les brevets. Si je me souviens bien Honda avait revendu les brevet pour le honda dax à jincheng. Et puis évidement en chine bah les marques comme skyteam etc ont fleuri... Petit moteur, simple, donc ils le produisent en masse. Mais comme vous le dites la qualité est loin d'un moteur Honda. Ce qui est drole c'est qu'ils essaient de copié au mieux, j'ai donc roulé avec un moteur "hUnda" au vietnam, et le U très proche d'un O. Ici en europe on nous inonde également de ces dirt bike avec ce même moteur monté en 110cc, de la crasse... Niveau scooter chinois je trouve que ça va, sincèrement on en vois pas tant tant que ça. Ca n'a pas la réputation d'un scooter japonais. Mais de toute façon je déteste les scooter, beurk !

  6. #25
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    Au diable le côté utilitaire des choses. Pour les sensations fortes il y a ça:

    Ils sont 5 côte à côte , à quelque centimes des uns et des autres, à emmancher une longue ligne droite. Quand à quelques mètres d'un virage à 90° ,on entendait un moteur se serrer (Ziiinnnng), un kart qui fait un vol plané 50cm au dessus du sol et ses homologues éparpillés un peu partout. Une petite scène de serrage de moteur au bout d'une ligne droite à plus de 100km/h au milieu d'un peloton d'enragés.De l'adrénaline à forte dose.





    Je me demande s'il y a encore des pistes de kart au Vietnam. En 1970, on organisait des courses de kart à Thu Thiem dans un club français et dans les bases américaines.C'est moins dangereux que des runs sur route ouverte ou en pleine ville. Je pense qu'un tel sport prendrait vite essor au vietnam. Chassis et moteurs made in Vietnam bien sûr.

  7. #26
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    Moteur 2 temps surtout !!! Je suis en fait (si vous ne l'avez pas encore remarqué) un passionné d'auto et moto (plus particulièrement anciennes) et pour moi le moteur 2 temps c'est la puissance à l'état pure. Les karting 125cc de compétition sont des 2 temps, avec boite séquentielle. En accélération ça laisse sur place une Ferrari ! Il n'y a plus de karting au vietnam, je me pose la même question?

  8. #27
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    Alors, ce qu'il vous faut c'est une Babeta 210, 50cc
    C'est vraiment funky :

    Ca, c'est du 2 temps !

    Une Babetta dans une pub Coke ca zero (c'est pas bon)
    http://www.jawamoped.com/index.html

    This YouTube video is a James Bond themed advert for Coke Zero filmed in Prague.
    The hero is riding a Babetta - a model 210 to be exact.

    L’article MZ-B, Babetta history explique bien la façon de travailler dans les pays communistes :
    On implante des usines pour des raisons stratégiques douteuses ;
    On vend des produits en panne. Ils le font encore en Chine.

    tentative de traduction Gégé:

    L'histoire de Babetta

    La plupart des lecteurs de Smoke Signals Swindon avez sûrement entendu parler du cyclomoteur 50cc appelé Babetta qui a été réellement faite en Slovaquie. Mais n'est-il pas un Jawa J'entends certains d'entre vous le dites, n'est-ce pas tchèque fait? Eh bien, non, ce n'était pas le cas. Ce qui suit est un peu de l'histoire Babetta écrit par notre bon ami de Berlin Uher, Edgar, qui avait visité les usines de nombreuses fois pendant son temps comme l'importateur allemand des machines dans les années 1990. Les informations contenues dans cet article a été rédigé avec l'aide de Jan Sujansky, un technicien de maintenance de longue date de Babetta qui vit dans Povazska Bytrica et qui a travaillé pendant de nombreuses années dans Kolarovo.

    The Roots.

    Chemin du retour, en 1928, un ingénieur slovaque avec le nom de Roth, qui possédait déjà des usines de munitions à Bratislava rejoint avec armes CZ usine à Brno et a fondé une usine de munitions de plus dans la ville du nord de la Slovaquie Povazska Bystrica sous le nom de Ceske Municne un Korodelne Zavody Brno, l'usine 2.

    Après la seconde guerre mondiale, en 1948, cette usine a obtenu un nouveau nom. Un nom qu'elle a conservé jusqu'à ce jour - "Povazske Strojarne", à partir de maintenant dans cet article tout simplement appelé PS. (Povazska de la ville et Strojarne - de la construction de machines). Comme la production d'armes après la guerre diminué, PS cherché à produire des produits de substitution, et il a choisi de commencer la fabrication de motocyclettes. Comme nous le savons, il n'a pas été la seule usine d'aller directement à partir de la production d'armes dans la production de motos; JAWA avait déjà fait la même chose et c'est avec JAWA que le PS est entré en coopération avec. De cette coopération en vint bientôt un vélo intéressant, Le Manet 90; une machine avec un moteur monocylindre employant un double piston sur une bielle [Split-Single]. Peu de temps après, en 1955, un petit scooter appelé le Pionier 50 avec une boîte de vitesses à 3 vitesses a également sorti, pour être rapidement suivie par Pionier 550, 555, JAWA 20 et 21 ainsi que la Mustang, chacun d'entre eux avec des moteurs 50cc. Le 555 Pionier a même été fabriqué sous licence en Inde et en Egypte.

    La production de vélos au PS n'a cependant pas limitée à des modèles 50cc, avec à partir de 1956 avec les moteurs de scooters 100cc et 125cc de quitter l'usine sous le nom de Manet S-100 et Tatran 125. Destination: Hongrie, Bulgarie, Roumanie et Allemagne de l'Est. Il est intéressant de noter que le nom de Manet, est dérivé de la montagne Manin qui sont visibles à partir de l'usine. C'était aussi un nom qui figurait sur certains réfrigérateurs qui ont été faites à l'époque.

    En 1972, en utilisant le nom de JAWA, les motos avec un moteur à soupapes en disque 90cc remporté de nombreux prix en participant à la ISDT qui a eu lieu cette année aux États-Unis. Ce succès a fait les machines pratiquement célèbres pendant la nuit, et a créé commandes à l'exportation en bonne santé pour Jawa 90, 90 Jawa Croix et Roadsters. Ces modèles tout en ayant été développés par JAWA à Prague, ont été fabriqués par PS. Non seulement ces petites machines un grand succès aux Etats-Unis, mais la firme allemande catalogue Neckermann est également devenu intéressé et a commencé à les importer. Il s'agit toutefois d'une autre histoire, peut-être dit à un autre moment.

    Dans la seconde moitié des années 1960, la Tchécoslovaquie export / import entreprise pour les produits automobiles, MOTOKOV qui étaient le seul exportateur pour JAWA et les vélos de PS, a vu un marché possible pour un petit vélomoteur, robuste et facile à manipuler, qui, dans certains pays n'aurait pas besoin d'un permis de conduire. Quelque chose comme le Solex français qui à l'époque se vendait très bien. PS produit 2 échantillons à des fins de développement. Le premier type ressemblait à proximité du Solex. Il a cependant été détesté par les deux PS et Motokov et le projet fut vite abandonné. Le deuxième type est plus efficace, mais il n'a pas trop répondre à la demande du marché, notamment le marché alors très grand Néerlandais et que trop peu a été arrêté.

    À la suite de ces échecs, Motokov bientôt perdu tout intérêt pour ces petites motos de PS, ils ont fait valoir qu'il y avait après tout, un marché insuffisant. PS n'a toutefois pas d'accord, ils ont vu un marché et donc poursuivi leur travail de développement, visant à produire une machine spécialement pour le marché alors lucratif néerlandais et allemand. Ce marché exige pédalier et de grandes roues de bicyclette que la législation favorisée comme les véhicules à moteur.

    Babetta allé dans le monde.

    Deux designers, G.Ulicky et J. Safarík ont ​​été la tâche et bientôt venu avec 2 versions d'un nouveau vélo, un avec de grandes roues 23 ", l'autre avec de plus petits 16" grands. La demande à l'exportation au départ était pour la version plus grande roue, donc, la production d'un cyclomoteur appelé le type 28 a commencé avec cette configuration. Il y avait un premier lot de 100 unités fabriquées en 1970 pour les essais et la commercialisation, et au printemps de 1971, la production en série a commencé. Cette moto n'a pas eu de suspension arrière, mais nous avions un système d'allumage transistorisé sans contact logé dans un boîtier rouge vif (il a été appelé Transimo). Ce fut à cette époque une première mondiale, car jusque-là allumage électronique, n'a été connue sur les voitures.

    Le type 28 représente une toute nouvelle génération de motos fabriquées par PS et ils ont décidé que le nom du nouveau modèle autre que JAWA était nécessaire. Il se trouve que d'ici là, la coopération avec Jawa avait en fait pris fin, et ils ne souhaitent pas utiliser le nom de Manet qui a été associée avec des scooters. Trouver un nom commercial bien n'est pas une tâche facile, mais il se trouve, il y avait à cette époque une chanson très populaire en Tchécoslovaquie qui est allé "sla Babetta faire sveta", ce qui se traduit par «Babetta (un nom de fille) est entré dans le monde ". Cela semblait bien adapté à l'intention de produire une moto qui devrait sortir sur les marchés du mondes.

    Les ventes ont toutefois été décevants pour prouver, si PS changé tact et opté pour produire la plus petite version à roues à la place. Et c'est ainsi qu'en 1973 le type de modèle 206 avec roues de 16 pouces ont commencé à quitter l'usine, avec des destinations principalement en Allemagne, Pays-Bas et aux Etats-Unis. La 206 Babetta était encore une pédale commencé un cyclomoteur vitesse avec embrayage centrifuge et sa simplicité a été bien acceptée par les marchés, et en Allemagne, le vélo a même eu un prix de design fédérale en 1974. 18.000 unités ont été vendues cette année en Allemagne, sur une production totale annuelle de 60.000 unités. Le vélo est devenu un grand succès et avait justifié son développement.

    En 1975, PS redessiné la partie arrière du cyclomoteur, ce qui lui donne unités de suspension arrière. Cette Babetta type 207 fut un tel succès qu'en 1976, tous à 100% de la production est exportée. La seule Allemagne (Allemagne de l'Ouest) de prendre quelque 20.000 cyclomoteurs, y sont vendus par la firme catalogue Quelle. A ce jour, un très grand nombre de ces cyclomoteurs sont toujours sur la route, certains même avec les unités d'origine d'allumage Transimo.

    Après une longue attente, Motokov vu l'erreur de leur décision antérieure et a donné un "feu vert" pour de nouveaux développements dans la conception et l'amélioration technique. Dans un délai très court PS avait créé beaucoup plus de types: 207-200, 207-300, 207-400, 207-500, pour les marchés des clients différents (par exemple) pour l'Allemagne et les Pays-Bas une spéciale 25 kmh version à vitesse max et aux États-Unis une 30km / h la version, la version pour le marché intérieur était capable de 40km / h. Il y avait aussi une version biplace avec un type de sport. Bien que les ventes étaient vraiment bon à la fin des années 70, PS et Motokov savait que rien ne dure pour toujours, de sorte que la recherche d'un modèle de type nouveau était allumé.

    C'était en 1983 quand un nouveau modèle a vu le jour, le modèle 210. Cette décision était fondée sur le concept éprouvé de la 207, mais il y avait une conception entièrement nouvelle et un moteur modifié équipé d'une boîte automatique à 2 vitesses. Cette deuxième vitesse du moteur a donné une troisième série d'embrayages, d'un casse-tête pour beaucoup un homme qui vise à réparer le moteur. Un embrayage était pour le début pédale, un autre pour le démarrage mouvement du véhicule et le troisième pour les changements de rapports à certaines vitesses.

    Pour le marché néerlandais de la version single speed était encore préféré et si la production a continué. Différentes versions ont été capables d'atteindre des vitesses de 25 à 50 km / h. mais avec un peu de tuning, ils étaient facilement atteindre des vitesses de plus de 60 kilomètres par heure (38 mph). Ian Bridge a utilisé une version Jazz réglé Jawa lors de la BMF / ACU 500 Rallye mile de navigation et sa version était capable de 70 kilomètres par heure (46 mph).

    PS avait à l'époque environ 13.500 salariés, dont 3.500 étaient employés faisant cyclomoteurs (le reste principalement fabriqué des armes et des roulements de grandes grues pour tour). À ce qu'il était, PS n'était qu'une partie d'une entreprise plus vaste, appelé ZVL, un fabricant énorme boule roulement en Slovaquie avec quelques 64.000 employés. Avec la guerre froide, alors encore très importante, ZVL ont eu la tâche de produire des moteurs d'avions militaires. La production de ces moteurs avait besoin d'espace supplémentaire et avec la capacité de l'usine slovaque du Nord complète, la production cyclomoteur dû déménager ailleurs.

    Et c'est ainsi qu'à la fin de 1985 PS a pris la décision d'arrêter le développement et la production de deux-roues à Povazska Bystrica, et de délocaliser la production dans une usine de remplacement à neuf construit dans un endroit inattendu rurale appelée Kolarovo. Kolarovo n'est pas loin de la frontière hongroise et habitée principalement par des personnes de langue hongroise qui, traditionnellement, avaient gagné leur vie principalement dans l'agriculture. L'intention de mettre l'usine à cet endroit était de contribuer à l'industrialisation de cette région et de soumettre également la possibilité de toute l'agitation de la minorité ethnique hongroise. En 1986, la production de cyclomoteur type 210 a été déplacé à cette succursale rurale.

    La nouvelle usine Kolarovo qui n'ont aucune expérience de la construction de vélo, a reçu tout le matériel transféré la production de Povazska Bystrica, y compris l'équipement d'essai et la documentation technique nécessaire pour effectuer les cyclomoteurs. Néanmoins, il est rapporté que les gens de Kolarovo sont plaints d'avoir reçu du PS que leur vieil équipement et de la technologie.

    Pendant la majeure partie de 1986, il y avait des contacts quotidiens entre Kolarovo et Povazska Bystrica plus de développement, de production et de test. Beaucoup de personnes ont été temporairement détaché PS à Kolarovo pour aider la production, mais à la fin de 1986, ils ont tous rentrés chez eux et la plupart des contacts pris fin. Kolarovo était maintenant complètement sur lui-même. Néanmoins, la production de cyclomoteurs de type 210 s'est poursuivie et s'est même creusé au cours des années suivantes. Il y avait eu 210 mini-lux 210, 210-008, 210-011, 210-012, 210-021, 210-025, 210-041, 213, 215, 225, 226, 228. Tous ces éléments ont été basés sur le modèle de confiance 210. Production parfois dépassé
    100.000 unités par an et tout d'abord semblait aller pour le mieux - je l'ai dit semblait!

    The Bitter End.

    Avec les changements politiques et économiques après l'effondrement des économies socialistes en 1990 Kolarovo aussi été confrontés à des réalités criantes. Ayant été privatisées, il est vite manquait le financement de l'État, mais qui avaient effectivement été rares dans les années 1980 déjà. Les prix de l'énergie et des matériaux a augmenté, anciennement marchés réservés en Hongrie et d'autres pays ex-communistes ouvert à de nouveaux produits, en rejetant désormais la République slovaque font.

    Avec division de la Tchécoslovaquie en République tchèque et en Slovaquie en 1993, certains fournisseurs, pour les pneumatiques, les équipements électriques, chaînes et autres parties étaient tout d'un coup étrangère. Motokov, anciennement le distributeur exclusif pour Babetta était désormais étrangère. Il faut dire cependant que Motokov avait déjà commencé à perdre son ancien rôle en tant que société d'exportation de l'automobile centrale. La plupart des producteurs ont voulu faire cavalier seul et de s'exporter - sans vraiment savoir d'abord comment le faire et de nombreuses fois ce en violation des contrats existants avec des importateurs étrangers.

    Via Motokov plupart des exportations de l'Babetta à l'Occident ont été vendus sous le label JAWA, pour lesquels Motokov avait les droits de négociation à ce moment-là. JAWA, maintenant tout aussi désireux de se libérer de Motokov protesté avec véhémence contre l'utilisation du nom Jawa pour le cyclomoteur, en faisant valoir que la qualité médiocre du présent Babetta faisait dommages à la marque Jawa nom. Cela a provoqué les anciens amis et alliés [JAWA et Babetta] dans une période de confrontation, et ce fut à continué jusqu'à Babetta accepté de cesser d'utiliser le label JAWA.

    C'est durant cette période que les ventes ont commencé à s'affaisser considérablement et c'est alors que les années de négligence de l'équipement de production ont commencé à apparaître de façon spectaculaire. La baisse des ventes a entraîné une réduction de la main-d'œuvre, et pendant de longues périodes il y avait peu de temps de travail, et même un peu la fermeture temporaire de l'usine. Cela a eu un effet démoralisant sur la main-d'œuvre restante qui à son tour conduit à encore plus de problèmes. Qualité chuté à des niveaux jamais vus, et il avait même été cargaisons de cyclomoteur inutilisable vendus à l'Allemagne dont les moteurs saisir après seulement quelque 100 km d'utilisation. La raison de cette mauvaise qualité était simple, l'outillage pour la fabrication des carters étaient maintenant si délabré que les ouvertures pour les roulements de vilebrequin ont été usinées trop petit. Pour les lecteurs britanniques de cela, vous pourrait être intéressant
    de savoir que quelque 300 de ces cyclomoteurs défectueuses rejetées par l'Allemagne ont été envoyés au Royaume-Uni par Motokov et vendus comme des motos bon marché pour obtenir chères plaques d'immatriculation. J'ai été horrifié à l'époque sur cette pratique, mais a été assurée par Motokov que ces vélos n'ont jamais été destinés à fait aller sur la route. Leur nombre étant finalement vendus à l'industrie plaque d'immatriculation personnalisée. [Je me souviens très bien de ces «bon marché» les cyclomoteurs sont vendus au Royaume-Uni (au titre de l300), mais il n'y avait aucun avertissement que je me souvienne d'eux étant impropre à l'utilisation normale
    - I. B].

    Comme si la vie de Babetta n'était pas assez difficile, PS, qui étaient maintenant privatisée et en produisant des petites armes à feu et d'autres équipements militaires, a pris la décision de relancer la production cyclomoteur en collaboration avec Piaggio, sur une licence Puch. En 1994, les premiers vélos, appelés "Korado" a quitté la petite usine qui a été créé à l'intérieur du PS encore énorme. Le contraste entre les usines de Babetta et Korado étaient extrêmes. A Babetta Kolarovo il était vieux, «tapa-out 'équipement et d'un manque substantiel de soins de la part du personnel. On pouvait voir carter moteur moitiés jetés sur des tas avant le montage, voir les travailleurs martelant roulements dans carters moteur non chauffés, sans même regarder, on pourrait assister à des cyclomoteurs jugés défectueux lors de la finale
    inspection, encore emballé et envoyé au client! C'était vraiment choquant.

    Dans la petite usine Korado-Piaggio cependant, équipé de machines Piaggio il y avait des soins, de l'ordre et de la propreté. J'ai même vu des ouvriers en chemise blanche montage de moteurs. La qualité du produit Korado se traduit non seulement par ce que l'on peut voir, mais aussi par sa durabilité technique. Korado encore produire des machines, mais en raison d'une variété d'autres raisons n'ont pas réussi à vraiment décoller. C'est une histoire très complexe, peut-être pour se faire dire plus tard.

    Babetta continué à lutté, mais pas assez fort. Pire encore, il a réparti. Son service de marketing formé une société distincte, Mopedy sro, de posséder une partie de la machinerie et tous les contrats de vente, tandis que le département de production qui était devenu Babetta AS a commencé à rivaliser avec Mopedy sur les clients, violant ouvertement les accords commerciaux - tout cela au détriment de la marque.

    Après l'Allemagne a abandonné ses pédales législation exigeant pour les petits 25 km / h cyclomoteurs et aux Pays-Bas a également présenté les bus scolaires gratuits pour les enfants, les exportations vers les marchés a diminué encore plus. Après tout jeune ce qui veut commencer une pédale de vélo? De plus en plus de Taiwan et d'autres cyclomoteur pas cher mais moderne a commencé à couler dans les marchés occidentaux, Babetta modifié son moteur pour démarrer. Le nouveau modèle de moteur était le 225, l'air très bien le même que le 210, sauf pour le mécanisme de démarrage.

    Avec ce moteur de choses sont devenues possibles qui n'avait pas été possible avant et Babetta a continué à explorer de nouvelles options. Elle a pris contact avec une usine de cyclomoteur à Riga, en Lettonie. Riga a été la fabrication d'un cyclomoteur similaire à la Babetta et il a eu un petit vélo, appelée Stella qui ne vendent relativement bien, en raison de son faible coût. Il y avait quand même un moteur très pauvres. Riga avait besoin de moteurs et Kolarova nécessaire Stella cadres, la recette classique pour le troc. Il en est sorti la Babetta 134.



    Il y avait cependant des problèmes dès le départ, que la qualité de l'usine Riga était encore pire que celui de Kolarovo. Babetta dû ressouder les cadres qu'ils ont reçus comme ils avaient tendance à se briser. Les 134 permis pendant un certain temps pour vendre Babetta, mais il ne pouvait pas arrêter le déclin.

    À la fin de 1997, les portes de l'usine devait fermer pour de bon et un long chapitre de l'histoire de cyclomoteur était enfin arrivé à son terme .. Beaucoup, beaucoup Babetta cyclomoteur cependant encore errent dans les rues du monde entier, que ce soit à Cuba, les Etats-Unis, Afrique du Sud, la Chine ou les nombreux pays d'Europe, il a été exporté vers.

    Puissent-ils continuer à rouler pendant une longue période, en donnant leurs cavaliers à la fois la joie et dans de nombreux cas, un moyen de transport qu'ils n'auraient pas eu autrement. Pour ma part, quand je vois un Babetta, souviendrai toujours de la place de ces cyclomoteurs est venu, la ville qui n'avait même pas un hôtel et un seul petit restaurant, et les travailleurs qui, dès que les gestionnaires slovaques étaient peu hors de la salle commencé à converser en hongrois.

    Mais quels que soient mes dernières impressions désolé avait été, je sais que Babetta a écrit un 2-roues fière histoire et je suis heureux que, avec cet article, je pourrais partager un peu de cela avec vous ..

    Edgar Uher.

    Note
    Kolárovo (du nom de Guta 1920-1948), en hongrois Guta a 11.007 habitants (82,7% de Hongrois, recensement de 1990). Comté de Hongrie jusqu'en 1919/1920; 1920-1938 tchécoslovaque, hongroise 1938-1944 (après la décision de Vienne). Le traité de Paris (1947) il réaffectés à la Tchécoslovaquie.

    Babetta à la page principale MZ-B: Babetta / JAWA-Moped
    Issue 150 of the SWINDON SMOKE SIGNALS carries the following article on Babetta history:

    The History of Babetta

    Most reader of Swindon Smoke Signals will surely have heard of the 50cc moped called Babetta which was actually made in Slovakia. But is it not a Jawa I hear some of you say, is it not Czech made? Well, no it wasn't. The following is a little of the Babetta story written by our good friend from Berlin, Edgar Uher who had visited the factory many times during his time as the German importer of the machines during the 1990's. The information contained in this article was compiled with the assistance of Jan Sujansky, a longtime service engineer of Babetta who lives in Povazska Bytrica and who worked for many years in Kolarovo.

    The Roots.

    Way back in 1928 a Slovak engineer with the name of Roth, who already owned ammunition factories in Bratislava joined up with the CZ arms factory at Brno and founded a further ammunitions factory in the northern Slovak town of Povazska Bystrica under the name of Ceske Municne a Korodelne Zavody Brno, factory 2.

    After the second World War in 1948 this factory got a new name. A name that it has kept to this very day – "Povazske Strojarne", from now on in this article just referred to as PS. (Povazska from the town and Strojarne - from machine building). As weapon production after the war decreased, PS looked for alternative products to produce, and it chose to start manufacturing motorcycles. As we know it has not been the only factory to go straight from arms production into motorcycle production; JAWA had previously done the very same thing and it was with JAWA that PS went into cooperation with. Out of this cooperation soon came an interesting bike, The Manet 90; a machine with a single cylinder engine employing a double piston on one conrod [Split-Single]. Soon after in 1955 a small scooter called the Pionier 50 with a 3 speed gearbox also came out, to be shortly followed by Pionier 550, 555, JAWA 20 and 21 as well as the Mustang, all of them with 50cc engines. The Pionier 555 was even manufactured under licence in India and Egypt.

    Bike production at PS was however not limited to just 50cc models, with from 1956 scooters with 100cc and 125cc engines leaving the factory under the name of Manet S-100 and Tatran 125. Destination: Hungary, Bulgaria, Romania and East Germany. It is interesting that the name Manet, is derived from the Manin mountains which are visible from the factory. It was also a name that figured on some refrigerators that were made at that time.

    In 1972 using the name JAWA, the bikes with a 90cc disc valve engine won many prizes while taking part in the ISDT which took place that year in the United States. This success made the machines virtually famous over night, and created healthy export orders for Jawa 90, Jawa 90 Cross and Roadsters. These models while having been developed by JAWA in Prague, were manufactured by PS. Not only were these little machines a great success in the USA, but the German catalogue firm Neckermann also became interested and started importing them. This however is another story, to be told possibly at some other time.

    In the second half of the 1960s the Czechoslovak export/import company for automotive products, Motokov who were the sole exporter for JAWA and the bikes from PS, saw a possible market for a small, robust and easy to handle bike, which in some countries would not need a driving licence. Something like the French Solex which at that time was selling extremely well. PS produced 2 samples for development purposes. The first type bore a close resemblance to the Solex. It was however disliked by both PS and Motokov and the project was soon scrapped. The second type was more successful, but it too did not meet the demand of the market, notably the then very large Dutch market and that too was soon stopped.

    As a result of these failures, Motokov soon lost interest in these small bikes from PS, they argued that there was after all an insufficient market. PS however did not agree, they did see a market and so continued with their development work, aiming to produce a machine especially for the then lucrative Dutch and German market. This market demanded pedal gear and large wheels as legislation favoured bicycle like motor vehicles.

    Babetta went into the world.

    Two designers, G.Ulicky and J. Safarík were set the task and soon came up with 2 versions of a new bike, one with large 23" wheels, the other with smaller 16" ones. The Export demand initially was for the larger wheel version, so, production of a moped called the type 28 started with this configuration. There was an initial batch of 100 units made in 1970 for testing and marketing, and in the spring of 1971 series production started. This bike had no rear suspension, but did have a contactless transistorised ignition system housed in a bright red box (it was called Transimo). This was at that time a world first, as up until then electronic ignition, had only been known on cars.

    The type 28 represented a totally new generation of bikes manufactured by PS and they decided that a new model name other than JAWA was required. It so happens that by then cooperation with Jawa had in fact ended, and they didn't wish to use the Manet name which was associated with scooters. Finding a good trade name is not an easy job, but it so happened, there was at that time a very popular song in Czechoslovakia that went "Babetta sla do sveta", which translates to "Babetta ( a girls name) went into the world". This seemed well suited for the intention to produce a bike that should go out to the worlds markets.

    Sales however were to prove disappointing, so PS changed tact and opted to produce the smaller wheeled version instead. And so it was that by 1973 model type 206 with 16 inch wheels started to leave the factory, with destinations mainly Germany, Netherlands and the USA. The Babetta 206 was still a pedal started one-speed moped with centrifugal clutch and its simplicity was well accepted by the markets, and in Germany the bike even got a Federal design prize in 1974. 18,000 units were sold that year in Germany, out of a total annual production of 60,000 units. The bike had become a complete success and had justified its development.

    In 1975, PS redesigned the rear part of the moped, giving it rear suspension units. This Babetta type 207 was so successful that in 1976 all 100% of the production was exported. Germany alone (West Germany) taking some 20,000 mopeds, sold there by the catalogue firm Quelle. To this very day many of these moped are still on the road, some even with the original Transimo ignition units.

    At long last, Motokov saw the error of their earlier decision and gave a "Green-Light" for further developments in design and technical improvement. Within a very short time PS had created many more types: 207-200, 207-300, 207-400, 207-500, for different customer markets, (eg) for Germany and the Netherlands a special 25km/h max speed version and for the US a 30km/h version, the version for the home market was capable of 40km/h. There was also a two-seater version together with a sports type. Though sales were really good at the end of the 70s, PS and Motokov knew that nothing lasts for ever, so the search for a new type model was on.

    It was 1983 when a new model saw the light of day, the model 210. This was based on the proven concept of the 207, but there was a totally new design and a modified engine fitted with an automatic 2-speed gearbox. This second speed gave the engine a third set of clutches, a headache to many a man who sets out to repair the engine. One clutch was for the pedal start, a further for starting vehicle movement and the third for gearchanges at certain speeds.

    For the Dutch market the single speed version was still preferred and so production continued. Different versions were capable of reaching speeds from 25 to 50 km/h. although with a little tuning they were easily capable of speeds of well over 60 km/h (38 mph). Ian Bridge used a tuned Jawa Jazz version during the BMF/ACU 500 mile Navigational Rally and his version was capable of 70 km/h (46 mph).

    PS had at that time some 13,500 employees, of which 3,500 were employed making mopeds (the rest manufactured mainly weapons and large bearings for turn cranes). Large as it was, PS was only part of an even larger company, called ZVL, a huge ball bearing manufacturer in Slovakia with some 64,000 employees. With the then Cold War still very prominent, ZVL were given the task of producing military aircraft engines. Production of these engines needed extra space and with the capacity of the northern Slovak factory full, the moped production had to move elsewhere.

    And so it was that at the end of 1985 PS took the decision to stop development and production of two-wheelers at Povazska Bystrica, and to relocate production to a new replacement factory constructed in an unlikely rural place called Kolarovo. Kolarovo is not far from the Hungarian border and inhabited mainly by Hungarian speaking people who traditionally had earned their living mainly in agriculture. The intention of putting the factory at this location was to help industrialise that area and to also subdue the possibility of any unrest from the ethnic Hungarian minority. In 1986, production of moped type 210 was moved to this rural branch plant.

    The new Kolarovo factory with no experience of bike construction, received all the transferred production equipment from Povazska Bystrica, including testing equipment and the technical documentation needed to make the mopeds. Still it is reported that the people at Kolarovo complained that they had received from PS only their old equipment and technology.

    During most of 1986 there was daily contacts between Kolarovo and Povazska Bystrica over development, production and testing. Many PS personnel were temporarily posted to Kolarovo to assist production, but by the end of 1986 they all went home and most of the contacts ended. Kolarovo was now completely on its own. Still, production of mopeds of type 210 continued and was even widened over the following years. There had been 210 mini, 210 lux, 210-008, 210-011, 210-012, 210-021, 210-025, 210-041, 213, 215, 225, 226, 228. All of these had been based on the trusted 210 model. Production sometimes exceeded
    100,000 units a year and all initially seemed to be going well – I said seemed!

    The Bitter End.

    With the political and economic changes after the collapse of the socialist economies in 1990 Kolarovo too was facing stark realities. Having been privatised, it soon lacked the funding of the state, though that had actually been scarce during the 1980s already. Prices for energy and materials rose, formerly reserved markets in Hungary and other ex-communist states opened up to new products, rejecting now the Slovak make.

    With Czechoslovakia splitting into the Czech Republic and Slovakia in 1993 some suppliers, for tyres, electrical equipment, chains and some other parts were all of a sudden foreign. Motokov, formerly the exclusive distributor for Babetta was now also foreign. It has to be said however that Motokov had already begun to loose its former role as a central automotive export company. Most producers wanted to go it alone and export themselves – without really first knowing how to do this and many times in breach of existing contracts with foreign importers.

    Via Motokov most of the Babetta's exports to the West were sold under the JAWA label, for which Motokov had the trading rights at that time. JAWA, now equally wanting to liberate itself from Motokov protested vehemently against the use of the Jawa name for the moped, arguing that the now poor quality of the Babetta was doing damage to the Jawa marque name. This caused the former friends and allies [JAWA and Babetta] into a period of confrontation, and this was to continued until Babetta agreed to stop using the JAWA label.

    It was during this period that sales started to slump considerably and it was then that the years of neglect of the production equipment began to show up quite dramatically. Lower sales caused a reduction in the workforce, and for long periods there was short time working, and even some temporary closure of the factory. This had a demoralising effect on the remaining workforce which in turn led to even more problems. Quality dropped to previously unseen levels and there had even been lorry loads of unusable moped sold to Germany whose engines seizing after only some 100 km of use. The reason for this poor quality was simple, tooling for the production of the crankcases was now so dilapidated that the openings for the crank bearings had been machined too small. For the U.K. readers of this, you might be interesting
    to know that some 300 of these faulty mopeds rejected by Germany were sent to the UK by Motokov and sold there as cheap motorcycles to obtain cherished registration number plates. I was horrified at the time over this practice but was assured by Motokov that these bikes were never destined to actually go on the road. Their numbers eventually being sold to the personalised number plate trade. [I can well remember these 'cheap' mopeds being sold off in the UK (for under £300), but there was no warning that I can recall about them being unsuitable for normal use – I. B].

    As if life for Babetta was not difficult enough, PS, who were now privatised and still producing small firearms and other military equipment, took the decision to restart moped production in cooperation with Piaggio, on a Puch licence. In 1994 the first bikes, named "Korado" left the small factory that was created inside the still huge PS. The contrast between the factories of Babetta and Korado were extreme. In Kolarovo there was old, 'clapped-out' equipment and a substantial lack of care from the staff. One could see engine case halves thrown on heaps before assembly, see workers hammering bearings into unheated engine casings without even looking, one could witness mopeds found to be faulty during final
    inspection, still being packed and sent off to the customer!! This was really shocking.

    In the small Korado factory however, equipped with Piaggio machinery there was care, order and cleanliness. I even saw workers in white shirts assembling engines. The quality of the Korado product is reflected not only by what one can see but also by its technical durability. Korado still produce machines, but due to a variety of other reasons have not managed to really get off the ground. It's a very complex story, perhaps to be told later.

    Babetta continued to struggled hard, but not hard enough. Even worse, it split. Its marketing department formed a separate company, Mopedy sro, owning some of the machinery and all sales contracts, whereas the production department which had become Babetta AS started to rival with Mopedy over customers, openly violating existing sales agreements – all to the detriment of the brand.

    After Germany dropped its legislation demanding pedals for small 25km/h mopeds and the Netherlands also introduced free school busses for children, exports to both markets dropped even more. After all what youngster wants a pedal started bike? As more and more Taiwanese and other cheap but modern moped began to flow into the western markets, Babetta modified its engine to kickstart. The new model of engine was the 225, looking very much the same as the 210, except for the starter mechanism.

    With this engine things became possible which had not been possible before and Babetta went on to explore new options. It made contact with a moped factory in Riga, Latvia. Riga was manufacturing a similar moped to the Babetta and it had a smaller bike, called the Stella that did sell relatively well, due to its low cost. It did however have a very poor engine. Riga needed engines and Kolarova needed Stella frames, the classical recipe for barter trade. Out came the Babetta 134.

    There were however problems right from the outset, as the quality from Riga factory was even worse than the one from Kolarovo. Babetta had to reweld the frames they received as they tended to break. The 134 helped for a while to sell Babetta, but it could not stop the decline.

    In late 1997 the factory gates were to close for good and a long chapter of moped history had finally come to an end.. Many, many Babetta moped however still roam the streets of the world, be it in Cuba, the US, South Africa, China or the many countries of Europe it had been exported to.

    May they continue to ride on for a long time, giving their riders both joy and in many cases a means of transport they would not otherwise have had. I for my part, whenever I see a Babetta, will always remember the place these mopeds came from, the town that had not even a hotel and only one small restaurant, and workers who as soon as the few Slovak managers were out of the hall started to converse in Hungarian.

    But whatever my last sorry impressions had been, I know that Babetta has written a proud 2-wheel history and I am glad that with this article I could share a little of that with you..

    Edgar Uher.

    Footnote
    Kolárovo (named Gúta 1920-1948), in Hungarian Gúta has 11.007 inhabitants (82,7% Hungarian; 1990 census). County of Hungary till 1919/1920; 1920-1938 Czechoslovakian, 1938-1944 Hungarian (after the Decision of Vienna). The Treaty of Paris (1947) reallocated it to Czechoslovakia.
    Dernière modification par DédéHeo ; 15/03/2013 à 11h14.

  9. #28
    Jeune Viêt Avatar de juliet
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    juin 2012
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    Par défaut

    Bonjour,

    Il semble que certaines émissions soient suivies à la loupe et en masse. Il y a une "course"? vitesse en plus...Pas au courant
    of course

  10. #29
    Passionné du Việt Nam Avatar de ngjm95
    Date d'inscription
    octobre 2008
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    Par défaut

    Citation Envoyé par juliet Voir le message
    Bonjour,

    Il semble que certaines émissions soient suivies à la loupe et en masse. Il y a une "course"? vitesse en plus...Pas au courant
    of course
    Comme celle-ci:

    https://www.youtube.com/watch?v=3BDtYyQy1Nc

    @dd : je prends la belle et te laisse la bête.


    @ cream: Connais tu Goldstein ? champion belge de karting dans les années 70.
    Dernière modification par ngjm95 ; 15/03/2013 à 22h03.

  11. #30
    Jeune Viêt Avatar de Cream
    Date d'inscription
    janvier 2011
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    117

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    Tiens ! Des courses de moto au vietnam, sur circuit ! Bon j'y ai cru au début, dommage un circuit oval, et avec des mobylette, mais on vois que ça se développe ! A mon avis il s'agit de suzuki rgv 120, les 2temps redoutables dont je parlait.

    Je ne connais pas Goldstein (pourtant je suis belge hihi) mais je ne connais pas vraiment le monde du karting je dois l'avoué. Je connais juste les machines

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